道路交通运输安全发展之路，这里有满满干货！（上篇）

随着现代交通运输业和汽车工业的快速发展，交通问题纷至沓来，并相继引发交通安全环境恶化，致使交通事故上升成为全球性的灾害和世界性难题。

全球道路交通安全形势十分严峻，主要存在以下三方面问题：

问题一：低收入水平国家的道路交通安全总体水平亟待改善

中低收入国家人口占全球84%，注册车辆只占全世界的53%，道路交通死亡人数占全世界的92%。相对其它机动车数量而言，这些国家的道路交通死亡负担过高。

问题二：全球道路交通安全立法进展缓慢，立法约束性指标不全面，且相关法律执行不力

2008-2011年，尽管全球35个国家颁布了针对一个或多个道路交通事故五大关键风险因素（包括超速驾驶、饮酒驾驶、不佩戴摩托头盔、不使用安全带和不使用儿童约束装置）的道路交通安全法规，但只有28个国家（仅占全球人口的7%）针对所有五个关键风险因素进行全面立法。全面立法约束与交通安全问题的严重程度极不相称。

问题三：未将保护道路交通弱势群体列为可降低全球道路交通事故死伤率的重要因素

全球每年死于道路交通事故的人群中，行人（占22%）、骑自行车者（占5%）和摩托车驾乘者（占23%）的死亡人数总和占到了所有死亡人数的50%。全球数据分析显示，不同收入水平的国家和不同区域之间这一数据比例具有显著性差异。相比高收入国家，在中低收入国家的行人、骑自行车者和摩托车驾乘者（包括两轮和三轮摩托车） 死亡比例更高，在部分中低收入国家这一比例甚至高达75%以上。

全球交通安全政策法规的颁布以及改善措施的实施，普遍忽视对非机动车使用者的约束和保护，只有79个国家实施或制定了将人行横道、自行车道与高速机动车道分开的保护行人和骑车者的政策或工程技术手段。全球范围内对采取必要措施保护非机动车使用者安全的认知度亟待提高。

在全球道路交通运输发展的新时期，针对上述表象和问题，多数国家已把道路交通事故防治上升为国家安全战略，并将遏制道路交通事故死亡人数或严重伤害人数列入国家安全体系长效机制建设的必要组成部分。全球范围内，联合国大会正式宣布了涵盖182个参与国的“2011-2020年道路安全十年全球计划”，旨在协调和加强国家、区域、机构间的密切合作，充分发挥部门间的共同合力，通过制定和实施可持续的道路安全战略规划，以及加强道路基础设施改造投入等手段，积极改善道路交通安全状况，到2020年稳定并随后降低预计的世界各地道路交通死亡率水平。

德国公路货物运输发展之路

依据对公路货物周转量的统计分析，可将德国公路货物运输的发展分为三个阶段：1950-1970年属于快速增长期，第二次世界大战后，德国致力于经济的发展，重视公路基础设施的建设，使得这一时期的货物周转量快速增长，1970年的货物周转量超过3.7亿t·km；1971-2005年属于波动增长期，这一时期，德国经济快速发展，公路建设大范围展开，公路货物周转量略有增长。1998年，德国汽车货运市场进入了放松管制的时期，国家解除了对汽车货运市场的准入原则，使得公路货物周转量进一步增加。2006-2013年属于稳定期，这一时期，随着欧盟东扩速度的加快，原东欧国家利用其低廉的人工成本优势，大举进入德国市场，特别是波兰、捷克和土耳其等国的货车运输业务近期已经占领了德国货运市场相当大的份额，这些都加剧了德国运输市场和运输价格的竞争。

货车事故统计

在欧盟道路货物运输量不断增长的同时，因3.5 t以上货车发生交通事故导致死亡的人数，从2005年的7600人降至2014年的3860人，呈明显下降趋势。2014年，欧盟货车交通事故造成的死亡人数只占全部交通事故总死亡人数 （26 000人）的15%。

国际道路运输联合会（IRU）开展的权威性“欧洲卡车事故原因（ETAC）调研”项目对欧盟货车交通事故的原因进行了调研，并发布了相关数据和资料。结合这一数据与欧盟在2007年发布的信息来看，在这些交通事故中，27%为交叉路口事故，21%为追尾事故，20%为偏离车道事故，以及近11%为超车事故。交叉路口事故主要原因是车速不当及忽视优先通行权；追尾事故主要原因是车速不当和没有保持安全距离；偏离车道事故主要原因是车速不当和疲劳驾驶；超车事故主要原因是鲁莽驾驶和疲劳驾驶。

高效驾驶辅助系统应用

最新的高科技系统不仅可应用于小型载客车辆，也会对货车产生积极的影响。新技术可极大改善车辆驾驶舱的结构、安全特性及操作特性。除了可以在车辆前部、后部和侧面采用纯机械的下部防护装置获得相应的保护，越来越多的现代电子驾驶辅助系统也被应用于货车，以期有效避免部分事故的发生，进一步保护车辆乘客及其它交通参与者的安全。

由于货车的自重大，采取被动安全措施以减轻事故后果的潜力非常有限，对此我们总结了一条基本原则：为最大限度提高安全保障，货车应优先考虑采用主动安全防护措施，以避免事故的发生。例如，一辆质量为40 t，速度为80 km/h的货车在平地行驶时，具有约一万千焦动能。其动能约相当于质量1.7 t的乘用车以400 km/h速度行驶，这样的换算可以帮助我们形象理解避免事故发生的重要性。当然，被动安全措施仍然不可或缺，尤其在现代驾驶辅助系统配合作用下，其在低速事故中的保护效果甚佳。

驾驶辅助系统集成了电子稳定性控制系统（ESC）、自动紧急制动系统（AEBS）、车道偏航 警系统（LDWS）及车道保持辅助系统（LKAS）等于一体，已在重型和轻型货车上得到了多年应用。从事故调研专家的角度看，此类驾驶辅助系统明显改善了货车的道路安全性，从而使相关交通参与者也得到了更有效的保护。

其中，主动转向辅助系统作为一种重要的安全系统，未来在货车上的应用具有重要意义。到目前为止，此系统仅用于小型载客车辆。主动转向辅助系统能够辅助车辆保持其在车道中间行驶的状态，或在特定需求下设置车辆沿车道边缘行驶。驾驶员使用此系统后，均表示有良好的用户体验，并表示若使用传统的偏航警告系统则无法获得同等舒适性。需要注意的是，与其它辅助系统一样，驾驶员也应随时具有获得对车辆优先控制权的可能性。

另一项重要的技术改进是带有自动紧急制动功能（AEBS）的制动系统。其前身是自适应巡航控制系统（ACC）。这一系统是使车辆能够以设定好的恒定距离为基础，跟随前车行驶的驾驶辅助系统。作为一种舒适系统，它在很多品牌中得以推广，用于避免发生在高速公路或长段非城市道路上的追尾事故。

安全带的正确使用

先进的新型安全技术和驾驶辅助系统无法替代安全带在交通事故中的保护作用。不论何种车型，车内乘员对安全带的正确使用仍然是降低交通事故中重伤风险的重要措施。

德国联邦公路管理局的研究数据表明，近年来，货车司机对于安全带的使用比例已增至90%，但仍低于乘用车司机98%的使用比例。2014年，DEKRA提交的一项调研结果显示，在驾驶超过12 t重的货运汽车时，仅有67%的驾驶员会使用安全带。事故调研专家对涉及货车的交通事故进行分析后推测，在未能正确使用安全带的遇难卡车司机中，至少有50%本可通过正确使用安全带而幸免。

发生碰撞时，正确使用安全带可有效避免乘员在车内发生二次碰撞或因碰撞被甩出车外。由于安全带直接与车身相连，发生碰撞时安全带可使乘员保持在溃缩吸能区后的宝贵的生存空间内。安全带自身有极少量的延展性，其配合卷收器和限力器共同使用，可使佩戴安全带的乘员在车辆发生强烈碰撞时所承受的加速度和作用力被限制在可承受范围之内。同时，其它被动安全系统，如安全气囊，只有在正确使用安全带的情况下，才能为乘员提供最佳的保护。

货车右转时的安全性

货车在右转时会对非机动车和行人的安全造成很大威胁。尤其在城市内，当非机动车或行人与货车并排停在路口区域等待交通信号灯的信号且处在货车驾驶员的视野盲区时，货车驾驶员只能部分或完全无法观察到他们的存在。在这种情况下，货车右转会对非机动车和行人造成很大的安全风险，甚至发生碾压事故。我们可以看到，很多事故是由于无保护措施的交通参与者（如非机动车、行人等）在经过货车右侧时，忽略货车驾驶员的视野盲区，盲目认为货车司机可以辨识自身的存在，并依据德国交通法规中的优先通行权在货车之前通行而造成的。

除在基础设施方面做出优化外，还有诸多措施均可显著降低此类事故发生的风险，例如：将非机动车停止线前置一段距离、非机动车交通信号灯提前几秒变绿放行，以及利用驾驶辅助系统的转向雷达及制动功能等。当货车驾驶员谨慎观察后仍然没有察觉到在车辆右侧的非机动车或行人，且继续右转时，系统会以声光等信号形式提醒货车司机注意，并可在发生危险时使货车自动制动、停车。

实践经验表明，强制货车安装更多用来减小视线死角、提高间接视野的专业后视镜，或增大后视镜曲率并未能带来显著成效。现行欧洲标准指出，在货车前部及右侧共安装四面后视镜，可使驾驶员获得较大的视野范围；但在驾驶员操作过程中，一次只能处理一面后视镜的可见信息，对镜面信息的处理顺序由驾驶员的驾驶习惯决定，并无其它途径可及时告知驾驶员去查看正在显示非机动车或行人信息的镜面。同时，由于现有后视镜的镜面曲率已达人眼分辨率极限，增大后视镜曲率也无实际意义。DEKRA的一项研究显示，在此种情况下，对后视镜位置和方向的正确设置十分重要。

后视镜系统将会被摄像头系统替代，使驾驶员的视野盲区进一步缩小，视野范围进一步扩大。与此同时，汽车制造商正在努力将不同摄像头捕获到的图像集中显示在同一个显示器上，使驾驶员可以通过一个视图获得全方位的图像信息。使用摄像头系统取代后视镜系统不仅可以提高安全性，同时还可减小行车空气阻力，从而减少燃料消耗，降低CO2排放，利于环境保护。

机械防护装置

在涉及货车的交通事故中，大部分的死伤人员为小型客车乘员。这是由于货车的质量大，车架结构为开放式，在碰撞安全特性上难以与其它交通参与者相互匹配，对其它交通参与者造成的安全风险相对较大。可通过在货车的前下部、后下部安装防钻撞装置，在侧向安装防护栏，对非机动车和行人进行保护，在一定程度上降低安全风险。尽管现代的驾驶辅助系统在事故预防和降低损害方面具有更大潜能，但是这些机械结构部件作为“机械防护装置”仍然不可或缺，并需要不断改进。

对于货车后下部防护装置及其安装方式的要求，目前的广泛共识是，在发生差速度为56 km/h的碰撞时，货车后下部防护装置应能为与其相撞的小客车提供相应的阻力，使小客车车身前部吸能区及位置约束系统（如安全带）能够正常发挥效用，以起到保护乘员安全的作用。

同时，小客车的碰撞保护能力也需要符合相应要求，至少须符合UNECE-R94指令中的规定，即在56 km/h速度100%重叠正面碰撞固定刚性壁障的工况下达标。带有主动碰撞避免系统的小客车在更高的车速下，其紧急制动系统应在碰撞前启动，以最大程度减小碰撞动能。

尽管如此，小客车追尾碰撞后悬较长的卡车，尤其是在高速公路上发生高差速碰撞时，仍会对小客车乘员造成致命后果。目前，货车的前下部防钻撞保护装置须经UNECE-R93指令标准测试、认证。该指令对重型车辆的前部车体结构和几何结构都制定了统一标准，并已被广泛认可。但是，对于货车后下部防钻撞保护装置和侧面防护装置的统一标准，欧洲各国目前还在讨论中。

商用车反光标识

许多涉及货车及其它商用车的交通事故发生在恶劣的天气条件下，时间上也多发于清晨、黄昏和夜间，原因之一是车辆没有恰当安装及使用反光标识系统，导致其可见性不足。

因此，关于车辆反光标识的统一国际标准在多年前已被确立，其对重型、大型货车及挂车反光标识的可识别性做出了规定，要求重型、大型货车及挂车利用安装在车辆侧面和后面的反光标识进行“示廓标记”，以提高车辆的可识别性。尤其对于交通事故后停留在非正常位置上的车辆来说，反光标识可使其后方车辆尽早 发现交通安全隐患，继而进行车距、车速调整，避免二次交通事故乃至大规模事故的发生。

另一种被广泛应用的反光安全标识为依据德国法律规定须与黄色警示灯同时配备使用的“红白警示标识”，主要应用于道路设施、施工车辆、维修车辆和清洁车辆等。此外，紧急事故处理、救援及勤务车辆在德国相关法律规定中须分别配以蓝色或黄色旋转警示灯，且辅以特殊反光标识，以提高其可识别性。

商用车定期安全技术检验

欧洲卡车事故原因调研（ETAC）等各种国际研究表明，有5%以上涉及到交通事故中的货车存在技术缺陷（其中不包括货车完全损毁等原因造成的无法识别该车辆是否存在技术缺陷的情况），此数据已经由DEKRA等专业车辆检测机构的多年实践得以证实。

与小型客车的调研结果相似，随着车龄增长，商用车在定期安全技术检验中出现技术缺陷的比例也不断增加。在2006年的统计数据中，商用车车龄在三年以下时，存在安全技术缺陷的比例约为35%；车龄在九年以上时，存在安全技术缺陷的比例约为70%。而在2016年的统计数据中，商用车车龄在三年以下时，存在安全技术缺陷的比例约为19%；车龄在九年以上时，存在安全技术缺陷的比例接近60%。相比2006年的统计数据，2016年商用车安全技术缺陷比率已取得了明显改善。2016年机动车定期安全技术检验中的车龄与安全技术缺陷率如表1所示。

车辆的安全技术故障最易发生于电子电气系统、照明系统，其次易发于制动系统。制动系统故障中，70%可被归类为“严重安全隐患”或“安全隐患”，且所有组件的技术故障率基本都会随着车龄的增大而增加。

除表1所显示的统计数据外，DEKRA的交通事故鉴定专家们通过分析涉及事故的货车也得出了类似结果（如表2所示）。车辆的车龄会对其安全技术状况产生重要影响。2005-2014年，在DEKRA鉴定的全部涉及货车的交通事故中，约18%的事故车辆被检测出了安全技术缺陷。

其中，三年（含三年）以下车龄的车辆技术缺陷率低于16%；三至五年（含五年）车龄的车辆技术缺陷率约为34%，已明显高于平均水平；五至七年（含七年）车龄的车辆技术缺陷率约为39%；七至九年 （含九年）车龄的车辆技术缺陷率约为46%；超过九年车龄的车辆技术缺陷率约为64%。

精彩内容，未完待续。敬请期待下篇！

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