港口岸电为啥“剃头担子一头热”

交通运输部水运局日前公布的《港口岸电布局方案》（下称《方案》）建设任务完成情况显示，截至2019年底，全国已建成港口岸电设施5400多套，覆盖泊位7000多个（含水上服务区），总体完成率为81%，超过71%的序时进度要求。但岸电使用率依然整体偏低，“建设多、应用少”的局面长期存在。

作为我国针对港口岸电建设的第一份顶层设计文件，《方案》要求，到今年底实现岸电覆盖率50%的目标。对岸电需求较大、基础条件较好的港口，争取实现100%的泊位岸电覆盖率，并加大靠港船舶使用力度。建设如期推进，使用却不尽如人意，港口岸电为何“难上船”？

建设进度加快，部分港口提前实现50%的覆盖率

港口岸电，即在船舶靠港期间为其提供电能的设施。为完成装卸货物等作业，船舶到港后不能立刻熄火，此前长期靠大功率辅助柴油机供电，但硫氧化物、颗粒物等污染物排放较高。借助岸上设备“以电代油”、源头减排，是目前最直接、最有效的港口侧治污方式。

与低硫油相比，船舶靠港后使用岸电，硫氧化物降低率为81.4%-87.9%，氮氧化物降低率为97.4%-98.3%，细颗粒物降低率为77.1%-85.1%。“因此，岸电在‘十二五’时期就已开始推行。从最初的鼓励、尝试到明确相关目标，从最早由交通部主导到环保、财政等部门加入，并拿出专项资金补贴，可见决心和力度越来越大。”交通运输部规划研究院主任工程师毛宁表示。

为激励船舶多用岸电，深圳港还出台了一系列优惠政策。“第一年按不高于船舶自发电成本的30%，制定岸电电费政府指导普通价格，相当于政府负担约2/3的使用成本。比如，船舶自发电成本为3元/度，使用岸电只需1元/度，剩下2元的差价由政府补贴。”彭传圣称，相比推广前期，很多岸电设施建起来、想找船舶做实验都困难的情况，目前进展值得肯定。

“重建设、轻运营”普遍存在，表现较好的港口使用率尚不足10%

交通运输部方面同时指出，尽管建设加速，目前却存在一个突出问题——具备受电设施的船舶数量少，使用率仍然总体较低。

究其原因，交通运输部方面概括为三点：由于缺乏经济性，船舶改造加装受电设施和使用岸电的积极性不高；部分地区对岸电工作不够重视，相关配套支持政策力度不足；部分交通运输（港口）和海事等部门协同推动船舶加装受电设施力度不够，监管执法需加强。

“使用岸电的船舶需要安装相关配套，但钱从哪里来？如何改装？工期影响如何？很多时候，船舶等到检修时才能改造。10万吨级大船的改装费在400-500万元，几千吨干散货船改装要100-200万元，一些内河船差不多十几万。”张坚新表示，船企更注重投入产出比，如何收回几百万元改装费？

上述专家进一步称，并非所有地区都像深圳一样，具备相对完备的电价政策。即便靠使用岸电和燃油的差价来弥补，改造回收期也比较长。“使用岸电同时涉及船舶、港口、电 企业，但目前港、船、电联动不够顺畅。由于暂无配售电资质，有些港口算上电力损耗、人工等成本，每月供一度电、亏一度钱。”

除了经济性，彭传圣表示，服务是否到位、系统有无保障等使用习惯，也是船东考虑的重要因素。“船只有在行驶中才生产利润，但接入岸电需要一定时间。相比环保性能，船东更关心能否安全、及时离港，避免影响下一段航程。此外，操作岸电是一项技术性工作，若无相关资质则存在一定风险。部分船东认为，与其花时间和精力专门培训，不如不用。”

港、船、电三方联合，力争实现岸电使用常态化

张坚新认为，判断岸电实际效果的因素包括，是否真的节能减排，能否顺利进行连接，是不是有效使用。既需要港口参与建设，也需要船舶积极配合。“相比岸侧，船舶岸电更需要政策引导。假设船舶寿命还有10年，投入100万改造，平均一年十万元，算上电费、补贴等成本若能较快回本，船东自然愿意。此外在部分国外港口，必须配备岸电设施才能靠岸，否则会被罚款，缴纳环境污染费。这也是为何我国很多远洋船舶都改了，哪怕有些并非出于自愿，而是政策要求改造。”

在彭传圣看来，使用岸电是一件港口、船舶“双赢”的事情，双方应相互协调、联合推进。“随着环保要求越来越严，港口及其所在地必须完成相关治理任务，从这个角度来说具备强烈的推广意愿。船舶配合港口投入改造、使用岸电，若能在服务、电价等方面获得一定回 ，使用积极性会相应提高。”

多位专家还指出，只有使用岸电的成本低于燃油时，船舶才有改造动力。但目前，港、船、电三方在电价收益机制上存在博弈，各港口岸电收费标准、方式不一，经济性不明显直接导致主动性不足。“结合各地实际情况，应尽快研究岸电供售电机制、收益分配机制等，推动形成供售电市场化运行机制。”上述专家称。