进入到新能源时代，不少消费者对于新能源的认知都存在于高续航、安全性、便捷性和经济性。对于消费者来说，认知正确但不全面。因为正如鬼谷子说的“常必以其见者，而知其隐者”，意思是说根据看得见的现象去推知隐藏的本质。说白了，咱们现在想看到的，只是别人想让我们看到的。而新能源真正的未来是什么？就是更高级别的智能驾驶！
其实从国家最近发布的一些消息，隐隐约约就能感受到一些未来的气息。今年5月更是早在首都北京颁发了《无人化载人测试许可》，首次允许自动驾驶车辆可以去掉主驾安全员。
除了北京以外，深圳出台中国最明确的自动驾驶法规，从8月开始划清汽车和司机的责任界限；重庆和武汉紧接着发布政策，把副驾安全员也去掉了，要实现全无人驾驶。其实从这里我们已经能大概看出来了，新能源时代的发展其实才刚刚开始，而中国和美国的技术对抗也刚刚开始。
目前在中国和美国有都有很多的自动驾驶测试区，比如北京的亦庄、上海的嘉定汽车城，长沙的想讲新区、广州的大学城，在这些地方你经常会看到头上顶着一个“帽子”的汽车开过。
类似于上图，当然这是美国的uber的自动驾驶测试车辆，在中国也有很多，品牌也并没有局限，沃尔沃、林肯、荣威等等等等，当然这些地方也不是随便选的，能够进行自动驾驶测试的路段，都是采用了前沿技术的，车联 、5G、云计算等等等，地方政府都是有几十亿投资的，建立了各种样板工程。汽车的自动驾驶是汽车行业的终极目标，但绝不是靠一个汽车产业就能发展起来。所以在自动驾驶领域你很难绕开一个词“车路协同”，那就不得不提城市带来的力量了。
曾经要想富先修路的理念，如今也变成了要跑车先修路，大家为了加速各自城市智能汽车板块的发展，那都是真金白银、招商引资、修路盖厂来的，除了上面说到的那些大城市，无锡、沧州、衡阳、阳泉等多个二、三线城市都参与到这场未来构想中。
而提到自动驾驶的城市，还有一个绕不开的美国城市那就是美国的凤凰城，凤凰城除了NBA太阳队以外，还有真的非常好的太阳。凤凰城的天气非常好，一年四季几乎都是晴天，不会下雪，路面也不会结冰。还有就是亚利桑那州一直在采取积极的措施，降低监管门槛，吸引自动驾驶公司落户。当然这也取得了相当不错的成绩，谷歌母公司旗下的自动驾驶公司waymo的测试和运营大本营就在此处。而waymo起初的运营逻辑也相当简单，代替传统的出租车，实现常态化运营，节省人力成本。而人家在2018年的时候就已经推出了收费服务，2019年Waymo尝试去掉安全员，实现真正的无人驾驶。
waymo现在采用的大量都是捷豹的I-PACE电动自动驾驶汽车，一台捷豹I-PACE在中国都快打对折卖了，对于现在中国市场的新能源产品更是一点儿优势都没有，所以说自动驾驶真的不怎么看你现有的所谓的优势，更多的还是传感器和芯片以及算法的支撑。
按照摸着鹰酱过河的传统中国当然也会有这样的企业啦，并且包括自动驾驶的企业牌照都有类似之处，先说中美自动驾驶牌照的问题，看看目前主流方向。
在美国自动驾驶的牌照，也是目前国外公认的牌照就是美国加州DMV自动驾驶牌照，为什么美国自动驾驶的大本营在凤凰城也就是亚利桑那州，但是公认的牌照确实DMV的呢？因为大家测试都在凤凰城但是在加州却拥有数量最多、时间最久的全球自动驾驶企业，这里每年收集大量无人驾驶测试数据，所以DMV更加权威，这就像你陪着孩子一步一步成长，最后你只是个保姆那样无助，可能凤凰城也有这样的想法。
而在DMV透露出的消息中，中国的企业的数量并不比美国企业少，并且测试的两次托管之间的距离也是中国企业更高，只是在测试的汽车数量和测试里程上目前还不及美国。
那上图中出现的除了已经获得牌照的，还有没有获得牌照的，甚至还有被吊销的，在美国获得全无人牌照真的这么困难吗？
其实在美国想要获得全无人牌照首先必须满足8个条件
1、提供500万美元的保证金或者等价保险证明。
2、无人车在没有安全员的情况下，也能按照SAE L4/L5级自动驾驶标准行驶。
3、在有监管的情况下车辆已在拟完全无人驾驶区域（或类似区域）进行过测试。
4、向当地政府告知测试计划。
5、向当地执法机构提供交互计划，告知如何与无人车进行交互（即方便处理相关事故）。
6、持续监控无人车的行驶状态，并向乘客提供双向沟通方式。
7、训练远程操作员（以备远程操控）。
8、测试单位必须将没有驾驶员的无人车出现的碰撞事故在10日内 告给加州车管所，并且提交脱离 告。
同样的牌照在中国也有，先是在北京，4月份北京颁发了首批“无人化示范应用道路测试”通知书，根据规定，获得通知书许可的企业，可以在亦庄经济开发区60平方公里核心区范围内利用无人化测试车辆提供“主驾无安全员、副驾有安全员”的载人服务（无人化Robotaxi），这使得北京成为全国首个开启乘用车无人化运营试点的城市，而小马智行是获得许可的唯一一家初创公司。其次是在重庆、武汉，两地均向百度发放全国首批无人化示范运营资格，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。这你要是想要先感受无人驾驶出租车，指定得去重庆和武汉。
不管是中国还是美国，对于全自动驾驶的重视程度可见一斑。而我们自动驾驶其实就是传感器和算法的结合，肯定有人说，传感器有什么用？不就是接收设备？
目前主流的自动驾驶传感器分为两种，第一种就是之前特斯拉这样特立独行的纯视觉传感器模式，在全新的FSD beta v9 版本中，以纯视觉方案达到辅助驾驶的目的，不再使用毫米波雷达，但是可能确实是目前技术做不到，所以马斯克并没有完全淘汰高分辨率雷达，但不管怎么说这种模式是大胆且创新的，在一段时间内基本不会出现特斯拉这种模式的追随者。
而另一种就是较为传统的传感器模式，例如美国和中国自动驾驶都榜上有名的百度来说，以各类雷达感应结合视觉为基准构筑自动驾驶方案或许是目前最好的选择，与特斯拉形成了一种“技术流派之争”。在我们所知的Apollo RT6全车身配备了38个传感器，包括8个激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达、12个摄像头，多传感器深度融合，以此保证自动驾驶的精准感知能力，也是目前国内车企的主流模式。
先说说特斯拉纯视觉传感器的原理。
简单来看，特斯拉的摄像头、毫米波雷达、超声波雷达以及惯性测量单元记录下当前车辆所处的环境数据，并将数据发送给特斯拉的自动驾驶电脑。自动驾驶电脑在进行算法的计算之后，将速度和方向信息传递给转向舵以及加速、制动踏板，实现对车辆的控制。
不过，在日常行驶过程中，摄像头作为传感器捕捉的内容都是二维图像，并没有深度信息。
也就是说，虽然二维图像已经可以区分公路和路旁的人行道，但并不知道现在车辆距离“马路牙子”还有多远。由于缺失这样一个重要信息，自动驾驶的运算可能并不准确，操作可能出错。因此，捕捉或者建立一个三维的图景很有必要，所以通过三目摄像头来判断物体的远近，创造一个三维的空间，并且算法可以预测流媒体视频中每一个像素的深度信息。也就是说，只要算法足够好，流媒体视频更加清晰，特斯拉的视觉传感器所捕捉的深度信息甚至可以超过激光雷达。
百度的传感器配置包括激光雷达、相机和毫米波雷达。车身周围安装有10个摄像头，可以兼顾检测距离和检测范围。车顶部的128线激光雷达和前后两个毫米波雷达，兼顾了后向的感知，用于支撑变道决策。三个低线激光雷达进行车周盲区的覆盖，通过多传感器组合，形成一个三维视角，来实现自动驾驶。
虽然目前谁也没办法说，多传感器更好还是视觉传感器更佳，但是大家不要忘记了，新能源真正的发展还是为了能够实现自动化的驾驶。新能源在先天上就比传统燃油车对于传感器更适配，所以新能源真正发展的方向还是自动驾驶，目前不论是续航还是安全，都是其发展的阶段性目标，在阶段性目标完成的过程中确实中国的优势更大，但最终的目的还需要更佳努力，美国始终没有放弃在新能源上超越中国。
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