让火车告别“哐当”声！“消音师”精湛技艺为钢轨“接骨”

火车声音消失的秘密就藏在这些钢轨中。

“哐当”声消失了 秘密藏在钢轨里

过去火车行进的铁路轨道，是用两块钢板夹击固定钢轨，每隔几十米就有个接口。考虑到钢轨会热胀冷缩，所以钢轨间留有1厘米宽的缝隙，车轮滚过钢轨连接处时，车轮震动、车厢震动、地面也震动，乘客自然能感受到。

过去的钢轨用钢板螺丝固定，中间留有缝隙。

而现在，很多铁路用的则是无缝钢轨。

这样就消除了钢轨上数不尽的接口，列车行驶自然告别了“哐当哐当”声。

为火车“消音”的是兰州局集团公司河口南焊轨基地的钢轨焊接工们。

该基地于2008年8月1日正式建成投产，是全国16个规模性焊轨基地之一，主要承担着兰州局集团维修轨焊接和西北基建轨焊接任务，至今已为兰新二线、中川铁路、西格二线、敦格铁路、兰渝铁路、拉日铁路、包西铁路、天平铁路、太中银铁路、兰州枢纽、库阿铁路等项目焊接运送长钢轨6000多公里，其中高速铁路轨达到3000多公里。

无缝钢轨怎样炼成？14道工序！

要让钢轨无缝衔接可不容易，至少要经过14道工序。

首先钢轨的“外观”要过关，随后进入焊接程序，焊接口的考验则更多，甚至还得接受“B超”检查，可谓是历经“九九八十一难”方能出车间。

检查钢轨外观

首先外观得过关，光这一项就要历经焊前矫直作业、检轨作业、除锈作业等，借助标尺等工具，步步都考验“眼力”。

外观过关后，则进行配轨作业。

接下来才是重点：焊接作业。

图为焊接作业，两个百米长的钢轨在高温下融为一体。

焊接口是否真的无缝衔接？后面的8道工序是关键。

先进行粗磨，随后进行正火作业，即用机械设备对钢轨焊接口加热后，再快速冷却淬火，使钢轨焊接口表面形成一层保护膜，增加耐磨性和硬度。

随后再进行热矫直作业、时效处理、精调作业和精磨作业，精心打磨使平直度达到0.2毫米以内。

经过这一系列处理后，开始进行质检作业和探伤作业。

“质检作业是检查焊接口的外观是否达标，探伤作业则是检查焊接口内部的情况”，张惠坤介绍，相当于对焊接口做一次“B超”，检查焊接口内部是否有夹渣、灰斑和气泡，如果存在上述问题则要进行锯切处理。

历经上述工序后，这500米长的钢轨终于可以出车间，放置在成品台上了。

钢轨接缝接得牢不牢，直接关系到列车运行安全，张惠坤说，这里的每一道工序都要精益求精。

经得起1吨大锤考验的接缝才是真合格

经不起“落锤实验”的焊接口是不合格的。

对火车“消音师”们来说，相对于让火车没了“哐当”声，他们更在乎无缝钢轨的焊接质量问题。

除上述工序外，“落锤实验”则是检验钢轨焊接质量的另一个重要环节。落锤实验的锤头重1吨，落锤从5.2米高处自由下落重重砸向焊接接头，如果一锤砸不断即为合格。而兰州工务机械段焊轨车间在实验中，往往都是“砸两锤”不断才算合格，确保焊接质量万无一失。

近年来，河口南焊轨基地在设备技术和工艺方法上不断创新，钢轨焊接一次检验合格率从2011年的96.75%提升到2017年的99.32%，确保了产品出厂合格率百分之百。

当中国红、琉璃金、海空蓝、长城灰的动车行驶在祖国广袤的大地上，刷新着“中国速度”的同时，这些焊接工们，也是火车的“消音师”，用高质量的钢轨焊接技术确保了列车的安全和旅客的舒适。