良循之道：怎样拆除退役的二战战舰(上)

1970年代，齐德尔（Zidell）公司正在将一座MK15型三联装8寸炮塔从二战巡洋舰上吊离。这家公司拆掉了数百条二战船只。

“一个新的时代”降临在东京湾，延续多年的战火终于熄灭。那些曾经在图拉吉的珊瑚礁，在白海的浮冰，在诺曼底的滩头，在冲绳的台风中登上 纸头版的战争机器，很快就遭受了无情的冷落。它们或曾经击退和摧毁无数来自海上、空中和水下的敌人，或曾经带着士兵和装备越过大洋。但随着时间的流逝，没有几个人会记得哪条船获得过几颗战斗之星，甚至连水手自己打响博福斯或者发射刺猬弹的回忆也逐渐变得模糊。在上一个时代，钢板、铆钉和螺栓为了胜利融合在一起，而现在，它们为了自身的“价值和价格”，不得不再次分开。

1966年正在拆解中的“富兰克林”号航空母舰（CV-13），该舰1945年遭受重创，耗费巨额修复却并未再度服役。从其它二战船只上切割下的金属已经堆满了朴茨茅斯回收场。

2007年，海湾大桥公司正在拆解二战时的美国海军修理舰“斯芬克斯”号（ARL-24）。这条船最初的拆船商已经破产了——这样的事情在1990和2000年代屡见不鲜。

Part 1. 途径

I.方法

干船坞法

命运已确定的船只会被送进干船坞，从上往下拆到底。这种方式可以100%回收船只材料，同时也是最“清洁”的。

战后一年，费城某干船坞中的“克莱姆森”和“波特”级驱逐舰正在拆解，这两级驱逐舰甚至在二战未结束时就已经过时。同一干船坞里常常会拆解若干条船只，原因见下文。

问题是开销。干船坞数量有限，租金又贵，对于利润已经微薄的拆船商来说更是如此。货运公司和海军也要使用干船坞维护他们在用的船只，所以经常要提前几个月预订，这就意味着拆船商在拍卖会上拿下一条船，然后就得坐等有船坞腾出来，徒增了遭遇金属价格下跌的风险。

冲滩法

船只舰首朝前，以可行的最大速度，选在涨潮时冲滩，退潮时以气割枪切成大块，切掉的部分拖到岸上，然后再接着切掉下一块。当船体前部重量减轻后，以拖船顶推，直到船尾上岸。

印度海军“维克兰特”号航空母舰原为英国二战末期下水的“大力神”号。战后英国无力负担，该船由印度购买后，英国继续应其要求完工。维克兰特号于1997年退役，这张2014年11月摄于印度阿朗（Alang）的照片展示了冲滩法，飞行甲板前段刚刚被切下。

冲滩法除了花费最低，几乎一无是处。作业过程中会产生大量污染物，船上所有液体和残片都会直接进入海洋。最后海滩上全是油污、冒着烟的残片和扭曲交错的金属。此外，这种方法非常耗时，仅适用于劳动成本非常低的情况。在拆解过程中，材料或多或少会有损耗，而且是所有方法中公认作业人员安全系数最低的一种。

印度的阿朗以此方法闻名（或者说恶名远扬）。此外，冲滩法在土耳其的阿里亚加（Aliaga）以及中国和孟加拉的部分拆船商也有应用。由于其他方法早已普及，冲滩法在战后的美国拆船业已经非常罕见。

船池法

这种方法通常是在避风的水道沿岸挖出一条细长的浅沟（或称“池”）以减少暴风损害，实质上是冲滩法的高质量变型。

拖船将准备拆解的船只推入船池，之后的拆解和冲滩法类似，但起重机可以在船池两边移动，因此不必须舰首朝前。

2002年，美国航空母舰“卡博特”号（CVL-28，即西班牙海军迷宫号）以船池法拆解。

船池法可能是效率最高的方法，也曾经是（现在也是）美国拆解二战船只时应用最为广泛的方法。德州布朗斯维尔（Brownsville）的拆船商几乎全部应用这种方法：比干船坞或修建码头便宜，污染可控，没有沉船的风险，可以从船体的三个方向施工。

阿布纳吉级舰队拖船派尤特号（USS Paiute，ATF-159）1992年退役，2003在弗吉尼亚被拆解，现代拆船常用挖掘机接驳液力破碎钳，直接将船体切碎。

栈桥法/复合法

实质上是以上技术的综合，二战后得到广泛应用，尤其是在拆解战列舰等大型军舰的时候。这种方法在美国并不常见，但在欧洲是主流方法。

这张摄于1949年5月的照片显示了苏格兰因弗基辛拆船码头的“罗德尼”“复仇”和“纳尔逊”号战列舰。复仇号早已过时，罗德尼号至二战结束时的运行状态已经很差。但纳尔逊号刚在1944年经过了一次昂贵的大规模整修，还可以服役多年。由于预算削减，纳尔逊号还是于1947年退役，并在两年后拆解。

要拆解的船只先送到配备重型起重机的码头或栈桥边靠岸，从上到下拆解，先是上层建筑和炮塔，然后是露天甲板、轮机和减速齿轮箱等。

奥利安号潜艇供应舰（USS Orion，AS-18）2006-2007年间由北美船舶回收公司拆解，此时上层建筑和甲板已被移除。

作业进行过程中需要在船体前方或后方配平，以便接近水线部位。随着船体逐渐减轻重量，吃水持续变浅，配平就像跷跷板一样交替作用。

“珊瑚海”号航空母舰（CVA-43）在拆除过程中通过剩余的前部甲板配平舰首。

某一时刻，剩余部分（行业内称为“独木舟”）被小心翼翼的拖进船池或岸边，如下图中奥利安号的一部分正准备从拆船码头移走，左下方的滑轮组是用来拖动它的。

拆解奥利安号剩余的“独木舟”部分。

此后，拆解工作从前往后进行。拆掉前面一部分就要重新布置牵引绳，如此反复进行，直到尾端的船底离水，工作结束。

奥利安号“独木舟”部分前半截已经离水。

无论使用前述的哪种方法，只要船只还在水中，就都要特别关注横向和纵向平衡。有时候会看到一些“早应该被拆除的”部件仍在上面，造成了作业中期独特的外观，通常是为了保持平衡预留的“配重”。

图中可见“西弗吉尼亚”号战列舰（BB-48）的上层建筑和部分第一甲板已经不在，但前方MK5型16寸主炮的基座及B炮塔的部分正面装甲仍在上面。

II．收获

钢铁自然是船上占压倒性比例的金属，在拆船商这里，钢铁也被按照价值高低分类。

需求最高的是重型重熔钢（HMS, Heavy melt steel，厚度1/4英寸以上），通常被切割成2*5寸左右方块。重型重熔钢常有的优势是马氏体结构（如战列舰和巡洋舰装甲钢，往往提高了镍含量）。

1959年，“科罗拉多” 号战列舰（BB-45）的两根MK5主炮身管以气割法切断，掉在甲板上冒着烟。二战时期的炮管都是高质量的特种钢材，通常会提高镍、铬的含量，因此是优秀的重型重熔钢。

第二类钢材的厚度或尺寸不足以作为重型重熔钢，如通风管道、防空炮盾、支撑杆、内部设施和储存柜等。二战刚结束的时候，拆船商会把这些部件切成合适的尺寸压缩打包，运到轧钢厂。从1960年代开始，拆船厂开始大规模应用破碎机，将压缩过后的废钢切成棒球大小。这样处理过后的废钢在市场上更受欢迎，后来被称为“碎钢”，直至今日仍沿用此称呼。

矮栗树号布 船（USS Chunquapin，AN-17）上巨大的电机。该船于二战结束后6个月封存，从未重新服役，1976年被拆解。

破损金属是各类金属的混合，拆船商需要判断是否值得进一步破碎或原样卖出。

最后一类是垫舱物，拆船过程中的副产品：木材、帆布、玻璃、电木、绳索、耐火砖、救生背心、橡胶、石棉、沥青……拆船商要给这一类材料倒贴钱，要么烧掉，要么找人运到垃圾场。

全星金属公司于2005年在布朗斯维尔拆解了纳尔逊·M·沃克将军号大型运兵船（USNS General Nelson M. Walker ，T-AP-125）图中的木材、帆布铺位和软包家具就是垫舱物。

III. 分阶拆解

1）整体再次出售

美国的拆船商可以选择把这条船整个直接卖掉，除非遭到政府禁令限制。水机供应舰一类船只没有对等的民船类型，因此没法卖给民间机构。不过，以二战期间港口和区域船只为首的一系列船型——如拖船、驳船、挖泥船和摆渡船等等，就非常适合二次销售，特别是1940-50年代船龄较短的时候。

只有编号的YF-875号是一条二战期间为港区项目建造的133英尺货运驳船，二战后被封存至1974年售出拆解，但根本没拆，不知为何辗转到加拿大，2000年代后期仍在。

后文将要提到的自由轮和胜利轮本身就不是作战船只，显然也是适合直接出售的。海军弃置的油船、补给船和救援拖船能够直接改装，坦克登陆舰（LST）也可以。

齐德尔公司1971年销售3条LST的广告，这种大型登陆舰战时共建造1052条。

马考里斯（Macoris）号内燃机货轮的前身是LST-670，1946年退役。1948年改为民船。航速11.5节的LST并非完美的货船，但对于预算有限的货运公司也是一个选择。在最上甲板切出货舱开口，车辆甲板分割为几个区划。客户可以选择保留或者焊死船首大门。这条船1953年在巴西发生严重火灾，后被拆解。

令人惊讶的是，博格级护航母舰在战时设计时，就为战争结束后改为民用船只保留了余地。

英国皇家海军“女邦主”号（HMS Ranee）护航母舰为按照《租借法案》获得的美“尼安蒂克”（USS Niantic，CVE-46）号，1946-47年改为商船，曾在几家货运公司以不同名字效力，如图中的“太平洋微风”号（S.S. Pacific Breeze），1974年在中国台湾省拆解。

2）可直售部分

“火神”号修理舰（USS Vulcan，AR-5）上的电动机床，不管放在哪家民用机械店出售都会大受欢迎。该舰于2006-07年在弗吉尼亚的海湾大桥公司被拆解。

作出拆掉一条船的决定，并非意味着把每一样东西都切碎。拆船商可以出售一些完整的部件，事实上也会经常这样做，因为显然要比拆解的利润高。不过，在等待买家的过程中，部件占据着库存，同时可供废钢的存储量会受到影响，因此需要做出相应权衡。

波士顿金属公司1968年的广告，销售中型登陆舰（LSM）的尾锚卷扬机。

二战时期制造的LSM设计在船尾有2具锚，在船只抵近滩头时尾锚放下，扎进海底。输送任务完成后，船体内安装的柴油卷扬机把尾锚拉起，同时产生向后的力，助LSM离开海滩。这些功率强劲的卷扬机，在工业生产当中能起到很好的作用。

齐德尔公司1960年代末的无杆锚（无横杆，详细原理请自行搜索）广告。

一条船一生中很少需要换掉船锚，但也不是没有换锚的例子。拆除的船锚更常见的去处是新建造的货船，也会被海事工程公司用在工作平台或浮动码头上。

通用动力12-567A型柴油机安装于美海军的180英尺巡逻舰（基于可敬级扫雷舰的PCE）、河神级（Achelous）修理船和大型的LST上，左右桨轴的动力输出是对称的。如果配套的法尔克型（Falk）齿轮箱还在，会是个很重要的卖点。图中的“切斯特菲尔德郡”号（LST-551）参加了二战和越战，1970年退役，1971年在美国本土拆除设备后，拖到日本拆解。

拆船商只在乎拆下来的设备值多少钱，而这条船的历史究竟如何，根本不是卖点。一台水泵无论来自无名的运油驳船，还是著名的战列舰，价格是一样的。二战胜利轮“自由”号于1964年重建为电子侦察船（AGTR-5），1967年被以色列重创，图为70年代在巴尔的摩的波士顿金属公司拆解时，销售单筒电动卷扬机的广告。

图中的T-2型油轮用卸料阀已调整至符合美国船运局（American Bureau of Shipping ，ABS）标准。ABS是一个非盈利组织，颁布的工业标准大部分都被认定为官方标准。随着年代更替，标准也随之升级，从二战船只拆下的设备，有时需要调整以保证使用资格，有时会直接变得一文不值。

3）全部拆解

战争过去越久，这种方式也越常见。船只被以最快速度切割，不再试图取下可销售的部件。如今，获得回 的速度是最本质的问题，因为随着时间推移，从船上拆下的完整设备可能永远都卖不出去。

有时，拆船商的行为是在合同中明确约定了的。如图中2011年的一份合同着重指出 “支持”号救援船（USS Bolster，ARS-38）整条船和船上的所有东西都必须拆解。

IV.销售代理

战时的自由轮、胜利轮和T2型油船都属于战时航运管理局，这个组织在1946年停止运行，转为海事管理局。1946年，杜鲁门总统创建了战争资产管理局（WAA）以促进复兴金融公司（罗斯福“新政”时期政府机构的再利用）、盈余局和其它部门的顺畅协作。战争资产管理局不仅要把海军的装备卖掉，还要把各个军种和分支的都卖掉。1947年1月的一场拍卖会中，WAA挂上了价值35万美元的海军机械。

LSM是WAA战后以“所见即所得”标示的船只类型之一。买家拿到手可以把它改为商船，或者择机再次卖出，或者直接拆掉。政府其实并不关心买家用它做什么。图为1947年LSM-328的销售广告，当时的4万美元约合2020年的464500美元。LSM的载运空间有限，且公海上抗浪性差，不如LST受航运商欢迎。该舰1945年参加了冲绳战役，1948年被加州的玄武岩公司买下拆解。