车企电动化转型中，“慢热”的丰田会不会又踩准了节奏

毫无疑问，随着能源环境问题的日益显现，各国严苛的排放法规正在倒逼全球车企加快电动化转型的步伐，新能源汽车的发展已然成为了大势所趋。而在这条充斥着未知与挑战的新兴技术变革之路上，日本丰田汽车或许提供了一个值得借鉴的范例。

8月6日，作为丰田汽车在华的年度“保留节目”——丰田汽车2019技术空间活动在沪举办，这已经是从2014年以来，丰田连续第五次在中国开展技术空间活动，旨在展示每年最新的技术发展方向与企业所取得的阶段性成果。

而今年，在电动化浪潮席卷之际，丰田技术空间以PHEV双擎E+为活动主题，从当前电动化背景，丰田的研发理念，电动化技术性能品质打造，以及双擎版雷凌和卡罗拉多角度切入，为业内绘制了一副清晰的电动化发展路径。

“技术的原点就是让消费者所接受。” 在技术空间体验课上，丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理董长征简练地向外界传达了丰田所有技术研发的“初心”。

就以电动化发展为例，尤其是在纯电领域，丰田显得有些“慢热”：在华长期以混动车型为主，首款纯电动车要到2020年上市，相比于竞争对手而言，这样的步伐甚至称得上是有些“保守”。但如果回顾丰田开发电动化汽车的历史，不难发现，这家日本车企其实早在70年代就开始研究电动汽车和混合动力车，并于90年代就开始销售电动车RAV4-EV。丰田于今年3月相继推出一汽丰田卡罗拉双擎E+和广汽丰田雷凌双擎E+，正式宣布进军PHEV（插电混动）领域。两款车均搭载了1.8L自然吸气发动机和双电动机和电池组构成的插电混动系统，匹配E-CVT无级变速箱；最大功率为100Kw，最大扭矩为142Nm，纯电状态下续航里程可达到55KM，均可享受国家新能源补贴。

而之所以丰田没有将积累了近50年的电动化技术迅速投入商业化市场，是因为其发现电池成本、续航里程以及充电时长等因素限制了电动车的普及，换言之，以目前的基础设施建设和电池技术，丰田还无法让消费者真正接受纯电动车。

但在这一过程，丰田也没有“闲着”，在电动化车辆全球累计售出1400万辆，中国累计65万辆后，

丰田汽车研发中心（中国）有限公司执行副总经理松本真一

基于深厚的混动技术，在此次2019丰田技术空间上，丰田汽车研发中心（中国）有限公司执行副总经理松本真一介绍了目前丰田在电动化技术性能，品质上所付出的努力，并将PHEV的核心零部件悉数展出，如电池包、E-CVT变速箱、电机等。

据悉，丰田凯美瑞HEV车型发动机热效率已经达到41%，未来将达到50%。在提高电池耐久性方面，丰田在电池材料、壳体结构以及控制系统等几个方面抑制性能的衰退，旨在实现世界顶级的耐久性。

尤其让人印象深刻的是，丰田在对于电池安全管理上的重视。当天公布的视频显示，在挤压试验中，电池遭受100kNor，挤压至外形变形30%的条件下依然没有发生爆炸或起火。而在火烧试验的测试中，电池直接焚烧 70秒+间接焚烧60秒（GB/T31467.3试验条件）电池也未发生爆炸。此外，丰田还针对电池做了有关跌落、过充、过放、过热等等试验，结果均符合标准。

松本真一表示，在对于潜在新能源车消费者的调查中发现，安全始终是第一大需求，这也是丰田对于消费者的承诺。除了在“行驶”之外，丰田还致力于构建回收 络，在电动车生命周期全循环上，减少CO2排放，显示出更为高阶的电动化之路。

事实上，丰田并不认为纯电动车是唯一的发展方向，因此，丰田的电动化研发显得更加多样性，其在混合动力（HEV）、插电混动（PHEV）、燃料电池（FCV）、纯电动（EV）都有建树。例如，丰田认为根据不同的需求，选择不同的新能源车型：PHEV更加符合现阶段中国消费者的使用需求，短途出行EV模式，长途出行HEV模式。

为此，丰田还制定了详细的时间表。到2050年丰田新车二氧化碳排放相比2010年要减少90%。而这当中PHEV将扮演重要的角色，具体规划显示，到2030年丰田的HEV和PHEV车型将超过450万辆以上。

一般而言，日本企业通常有两大明显技术特征：一是以最有限的资源压榨出最大产出，以效率至上；其次就是技术必须是以“普惠”为前提，这也是以人为本的一种体现，可以说，这两大企业特征与日本的地缘环境，资源以及国民性息息相关，而丰田此次的技术空间活动也让人充分感受到这两点，面对挑战重重的新兴技术领域研发竞速赛，日本企业的“哲学”或许值得参考。