电动汽车真的环保吗？恐怕未必

【科技讯】2月23日消息，倘若在街头做一个随机调查，问人们对于电动汽车的印象，答案应该会很一致，那就是：环保。可以说，打电动汽车诞生以来，这点一直都是被媒体反复强调和宣传的优点。

不过，近期美国的一项研究倒是给出了不一样的结论：电动汽车比传统汽车更不环保。乍听上去，这一结论过于颠覆，因为如果其成立，那么电动汽车赖以存在和发展的基础将完全被推翻。这到底是怎么一回事呢？

实验结果：电动汽车更不环保?

这项研究由明尼苏达大学的 Julian Marshall 、Christopher Tessum 和 Jason Hill 三人发起。他们建立了一个实验模型，比较了各种不同动力驱动车型的排放量，以及由此会导致的死亡人数。在他们的实验中，细颗粒物和臭氧量是造成空气污染最主要的两项指标。依据他们的实验结果，结论确实让人大吃一惊：电动汽车排放造成的死亡人数是3000以上，而传统汽油车排放造成的死亡人数是878，高出了整整三倍多。而在实验中，所有环境污染造成的死亡事件中，电动汽车占比也高达86%，高于汽油车。

问题出在发电方式上

也就是说，燃烧煤炭远比燃烧柴油排放的颗粒物要多。在未来，如果发电方式依然停留在烧煤为主的方式上，那么电动汽车并不会比传统汽车更具有环保上的优势，反倒会更恶化。在美国，39%的电力来自燃烧煤炭。因此， Julian Marshall 们的实验会得出令人吃惊的结论也就算不上奇怪了。

解决思路：更新传统电力产业

由此看来，如果想真正实现节碳减排，仅仅依靠变更汽车类型是远远不够的，只有产生电力的方式同样变得环保，电动汽车才能够真正发挥出作用。

在这点上，新能源的车企似乎已经意识到了这点。特斯拉最近在加州的电池超级工厂就加大了投入，与一些新能源企业合作开发固定式储能电池，这些电池主要依靠来自太阳能、风能等方式产生的电能。而在欧洲，很多国家也相继开始了对传统电力产业的革新。在我国，依靠燃烧煤炭等方式发电的比例据说也占到了80%，随着官方对新能源汽车产业的推动，对传统电力产业的更新应该也会逐步启动。

各国政要，影视歌明星，环保人士鼓吹和支持电动汽车或混合动力汽车的一个理由是环保，但一位汽车行业资深专家在IEEE Spectrum杂志上发表文章指出，电动汽车只是用一组环境问题交换另一组环境问题，许许多多的研究显示电动汽车并不环保。

去年美国国会预算局的研究发现，电动汽车几乎不会减少总汽油消耗和温室气体排放。从使用石油燃料的汽车转变到电动汽车，相当于从一个牌子的香烟转到另一个牌子。电动汽车制造商可能会说，他们的汽车可用可更新能源如太阳能产生的电力充电，但太阳能电池板包含重金属，制造过程会释放出温室气体六氟化硫，六氟化硫的温室效应是二氧化碳的2.3万倍。而为了制造太阳能电池，又需要燃烧更多的石油燃料。

目前，许多国家正在大力推广新能源汽车。以中国为例，据全国政协副主席、科技部部长万钢在1月份举行的“中国电动汽车百人会2016论坛”上透露，2009年-2015年，中国新能源汽车产量累计达到49.7万辆，接近完成阶段性目标，而对下一个“到2020年时产能达200万辆、累计产销量超过500万辆”的最终目标，政策制定者虽倍感压力、但也乐见其成。

但是，关于我国将新能源汽车限定在“纯电动汽车和插电式混合动力”以及由此制定的补贴政策仍然争议不断，而在全世界范围，关于“纯电动汽车和插电式混合动力”是否真能达到“节能减排”作用的争论也是从未停息。

近日，日本汽车技术专家、马自达创驰蓝天技术之父人见光夫更是再次向电动汽车开炮，“如果按照现在的发电方式进行计算，(从CO2减排的角度)电动汽车几乎没有意义”。他通过长达50页PPT系统阐述了自己的观点，在现有的发电方法不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，CO2排放量就能达到与电动汽车相同水准。

北航交通科学与工程学院副院长徐向阳也表示，如果是从节能减排角度出发，有关部门最好不要限定技术路线，尤其现在针对电动汽车的补贴标准按照续航里程并不科学，实际上以耗电量作为国家补贴标准较为恰当。

人见光夫对各国新能源汽车政策表示不满：“至今还拿陈腐表现极差的测试油耗对比本身就是错误，内燃机的实际油耗完全可以达到与电能消耗同水准，推广电动汽车就需要降低发电时的二氧化碳排放，所需社会成本的性价比怎样呢?”

人见光夫甚至对于各国发展电动汽车政策方向不屑一顾，“如果按照现在的发电方式进行计算，(从CO2减排的角度)电动汽车几乎没有意义”，“在发电方面中国政府会采取什么样的对策来尽量削减二氧化碳的排量，如果没有什么对策的话，二氧化碳的排量一定只会增加不会减少，而且即使做了这些电动汽车，顾客也不会购买”。

他指出，根据德国ADAC的实际测试结果，搭载2.0升创驰蓝天发动机的MAZDA 3的实际工况油耗为每百公里5.2升，“从油井到车轮”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同级电动车实际工况下平均一百公里电耗是21.2kWh，按照0.5kg CO2/kwh的世界平均发电时CO2排放水平折算，该车“从油井到车轮”的CO2排放水平为10.6kg/100km，再考虑到锂离子电池的生命周期，实际CO2排放水平应为11.6kg/100km;如果按照日本现在的发电方式进行计算，电动汽车几乎没有意义，与2011年福岛地震前相比，2015年发电二氧化碳排放增加大约15%，所以只要改善内燃机就可以轻松超越电动汽车。

根据人见光夫提供的世界各国单位发电量二氧化碳对比表，中国仅次于印度，为0.77kg.co2/kwh，以火力发电为主的中国电动汽车实际产生的排放可能还高于汽油车。因此，他认为，在现在的发电方法不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，就可以实现二氧化碳排放量与电动汽车同水准。