电动车续航问题

为什么很多电动汽车的剩余续航显示不准？目前市面上的新能源车，估算方法有两种，第一种直接用BMS估算电量除以车企向工信部申 的理论电耗，即得出剩余续航。

也就是说，不管车辆是满载还是空载，驾驶员开车佛系还是激烈，算法都默认是工信部申 时的标准工况，所以实际开起来，就会出现开10km掉20km甚至30km的情况，你需要算好比例才能避免趴窝。而第二种则是通过自研的算法，根据车主开车习惯动态计算电耗，进而实时反馈车辆的剩余续航，剩下200km真就能跑200km，所见即所得。

比如说一汽-大众的ID6. CROZZ，不仅在电量估算的时候引入双体系+等效电路模型提升剩余电量估算精度， 让剩余电量算得更准。

更为重要的是，VCU整车控制系统会根据你过往300km的开车习惯，像是喜不喜欢地板电、用不用能量回收、开不开空调等等，结合连你自己都没有意识到的驾驶习惯数据，与实际驾驶工况相结合，进一步校正续航里程，真正地做到100%所见即所得。

当然想要实现这样的算法也非常不容易，必须要打通VCU跟整车所有耗电设备的数据链接， 这项功能在开发、试制阶段就需要积累庞大的测试数据。

同时还需要反复标定、计算才能使用，从某种意义上来说经济效益很低，大多数车型为了缩短开发时间，就使用了更简单粗暴的第一种办法。

除了精准的续航，更扎实的续航同样是缓解焦虑的关键。如果标700km，实际只能跑400km，用户肯定焦虑满满。

想让续航更加实在，那就要求在同等的身材下拥有更多的电池能量才行，基于MEB平台打造的一汽-大众ID6. CROZZ系列，在研发之初就是以电池为中心进行开发，在保证空间体验的前提下，让整车拥有了更大空间布置电池。整个电池包也使用了能量密度更高的高镍三元电芯，横置590大模组的方案，相比同级别车型，系统整包能量密度提升12%。

同时整车热管理系统加入电机余温回收制热和二氧化碳热泵空调，降低了冬季制热能耗。同样的车型尺寸，更大的电池容量和更低的能耗，带来了更扎实的续航里程。