撞了！船舶进港遇浓雾，引航人员”孤军奋战”…”哐！” 船底破了洞

关于引航员和驾驶室船员合作引航的话题，似乎一直是业界的经久不衰的话题，因为在船舶进港或通过狭窄水道时，引航事故屡有发生。特别是在今年3月份的苏伊士运河卡船事件后，业界对引航操作的关注和讨论达到顶峰。

而近日，又发生了一例引航事故，由于当时突然起雾，最后调查的原因是“船员未做好充分准备，没有给引航员提供完备的设备条件”…

近期，一艘在马恩岛注册的滚装货轮，在从设得兰群岛的勒威克抵达并进入苏格兰阿伯丁港附近的航道时，船舶承租人提供了引航豁免证书( PEC )，并由持有该证书的船员通过雷达导航并操纵船舶。

然而当地时间早上7:27，该船在进入Aberdeen 70m宽的航道前几分钟遇到了浓雾，在驾驶室团队的有限支持下，船舶在浓雾中搁浅。

英国海事事故调查处MAIB事后的 告称，由于当时视线非常差，货船偏离到航线计划以北，而船上导航设备和技术都存在问题，持有( PEC )证书的人员不能辨识危险情况，在试图“向南过度纠正偏差时”，驾驶团队由于被遮挡看不到即将到来的危险，船舶矫正过度，导致“驾驶室团队没有及时注意到危险情况，以致搁浅”。

搁浅后，该船在退潮开始后明显出现倾斜，在确认船体没有进水后，在拖船的帮助下，船长使用启动该船的发动机和船首推进器，45分钟后重新浮起船只，并拖到泊位。

事后船舶损坏评估发现，搁浅事故没有造成船员伤亡或污染，但船体受损严重，水下船体的左舷受到严重损坏，包括几个压载水舱的钻孔和破裂，以及左舷螺旋桨和舵的损坏。

初步评估该船的维修需要耗时四周时间，船舶相关方承担了修船经济损失+延期违约双重经济损失。

MAIB在调查这起事故后，将事故原因归咎于4点：

◆该船的驾驶台团队没有在能见度受限的情况下，为引航操作做好充分的准备，没有关于引航计划和船舶沿途航线规划安全的航线模型。

◆驾驶室人员向PEC持有人提供的支持水平很差，PEC持有人超能力负荷引航。

◆所使用的导航技术没有让该船的驾驶团队准确了解阿伯丁港附近航道中可用的安全水域。

◆糟糕的驾驶台人体工程学设计和有限的电子海图系统功能，意味着PEC持有人只能依靠雷达进行导航。

事故发生后，该船接受了阿伯丁港务局的检查，并对其船员进行引航操作等培训。船东公司也修订了其船舶引航环境下航行的安全管理程序，包括制定一项计划，以确保引航豁免证书( PEC )持有者接受与港口自己的引航员相同的培训。

有研究表明，在某一水域中，能见距离和船舶发生事故的数量呈现一定的正相关

指数关系，在能见距离高于4km的情况下，船舶事故数量和能见距离之间的联系不大。而当能见距离降低到1km以下时，船舶事故数量就会出现急剧增大。那么，能见度不良时，船舶如何安全引航、避免碰撞或搁浅事故？

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首先，需要将船舶的速度适当降低，为观测、判断、反应以及采取操作行为留出的时间余地，避免出现碰撞现象。船速较慢的情况下，船位的变化速度也会相应的降低，这就储备了操纵能力，若是需要改向，则可短时间快进车以助航效，实现在较小的近距上转过较大的角度。

其次，可以合理利用雷达，通过自动调谐、雨雪干扰抑制、海浪干扰抑制等功能保障引航安全。

再次，利用AIS、VHF等助航仪器，获取他船得的早期信息，结合实际情况发布雾航警 ，为其他船舶提供便利。

最后，则是听从当地VTS的管理，一旦遇到疑难问题，可以向VTS发出请求，已获得其帮助和指导。例如，船舶在黄浦江航行时，根据安全管理规定的要求，在能见度低于1km情况下，船舶应该缓速慢性。若能见度低于500m，大型船舶则应该停止航行。在能见度不足100m的情况下，所有船舶等应该禁止航行。若是航行中的两艘船在大雾中相遇且存在碰撞危险的情况下，两艘船都应该及时采取避免碰撞的行动。