回收领域蕴藏着汽车业的“绿色金矿”

千万吨废旧钢铁、百万吨废旧塑料、不计其数的橡胶和玻璃，这些资源都伴随我国每年乘用车的 废而产生。在过去的2021年，我国 废汽车约295万辆，较2020年同期增加90万辆。业内专家预测，未来排放规定趋严，我国乘用车 废数量势必将逐年增加。伴随 废量扩大，汽车产业回收领域的“矿藏”储量也将呈现可视化的增长，这也为汽车回收领域的企业提供了发展机遇。

从资源角度而言，汽车产品所涉及的材料种类繁多，且制造工艺先进，若不进行循环利用，将造成资源浪费。同时，从环境层面而言，汽车产品中含有铅、镉、汞、六价铬等重金属有害物质，若不进行规范回收处理，将对土壤，水体造成严重污染。因此，汽车的 废、回收环节在汽车全生命周期中同样价值非凡。

事实上，一辆汽车的“一生”会经历设计、生产、使用、 废、回收5个环节，其中的“设计环节”就对产品 废、回收在内的全生命周期起到了决定性作用。中汽数据有限公司（以下简称“中汽数据”）提出，汽车企业应把“绿色设计”的理念根植在产品生命周期之初，不论从材料设计、生产工艺都应将 废、回收等环节可能造成的污染考虑在内。

中汽数据还透露，除了会对环境造成污染之外，车辆在 废、回收环节的指标也对我国早期汽车出海形成了贸易阻碍。例如欧盟、美国、日本、韩国等汽车业发达的国家和地区较早就开始对当地车辆进行ELV（ 废车辆指令）管理，也就是说符合相关 废环保标准的车型才能出口到当地市场。而这道“绿色壁垒”也阻碍了我国汽车产品“走出去”的进程。

“前车之鉴，后车之师”，我国汽车企业经过多年发展，这一情况已得到改善。中汽数据发布的《汽车有害物质和可回收利用率行业白皮书（2021）》显示，2016年—2020年我国乘用车可再利用率及可回收利用率管控水平都稳中有增，均在95%以上。这不仅打破了出海壁垒，更对我国汽车产业健康发展和实现“碳达峰、碳中和”目标有着积极的意义。

此时，伴随着我国新能源汽车产业迅猛发展，如何做好动力电池回收工作，成为了产业内外关注的另一重点课题。截至2021年底，我国新能源汽车总产量已超过909万辆，动力电池总配套量超过420GWh。随着新能源汽车的迭代更新，动力蓄电池开始进入规模化退役阶段，这一蓝海市场蓝海也催生了众多动力电池回收企业。

但据了解，在我国新能源汽车发展初期，在动力电池回收、储存、再利用等环节并没有明确的标准与法规，对电池材料的去向也无法进行追踪。从安全层面讲，废旧电池可能会存在漏电、起火、燃爆等风险。从环境层面讲，不明的电池流向可能会造成重金属和电解液对环境的危害。此外，在资源层面也面临着我国金属资源对外国依存度高的问题。资料显示，截至2019年，我国动力电池生产约消耗锂2.1万吨、钴2.1万吨、镍5.3万吨、锰3.6万吨。因此2021年，工信部提出将从法规、政策、标准、产业等方面加快推动动力电池回收利用。

事实上，中汽数据作为国家汽车产业发展的智库机构，从2016年起先后发布了20余项有关动力电池回收领域的政策文件和国家标准，并形成了管理制度。今年2月22日，该机构发布了《中国新能源汽车动力蓄电池回收利用产业发展 告（2020）》（以下简称“《 告》”），对行业现状及未来趋势进行了呈现与分析。

随着动力电池退役量的日益增多，同时在明确标准及法规的指导下，更多的企业开始参与到电池回收体系之中，并初步形成了 格结构。截至2020年底、共计有160余家新能源汽车生产企业和梯次利用企业在全国设立了9000余个回收服务 点，且分布主要集中在京津冀、长三角、珠三角及中部新能源汽车保有量较高的地区，基本满足当前退役电池回收需求。

值得我们注意的是，有关电池回收的产业链也在逐步被建立起来。上述企业中，梯次利用的企业数量已超过40家，已建产能超24万吨/年，且产品已在通信基站备电、电力储能、低速车领域实现了商业化应用。同时，在梯次利用企业的下游——再生利用行业也已有一定产业化规模，以湿法冶金为代表的资源化利用技术已较为成熟，产能已达到69万吨/年。

当下，我国已是汽车保有量第一的国家，同时也是全球第一汽车生产制造国，在新兴的电动化领域亦有破竹之势。如今，在政策推动与行业合规的背景下，回收领域蕴藏着汽车产业的“绿色金矿”，正待企业挖掘。