更进一步、适度超前——中国船舶排放控制区调整方案解读（上）

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7月9日，交通运输部发布《船舶排放控制区调整方案（征求意见稿）》。我国船舶排放控制区扩容、升级的方案已基本成型——将扩大控制地理范围，对全国沿海（不含香港、澳门、台湾管辖水域）及长江干线通航水域进行排放控制；控制重心从控硫向控氮转型，将致力降低船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和挥发性有机物（VOCs）等污染物的排放，促进沿海和内河港口城市空气质量持续改善。

其实，按照2015年12月交通运输部印发《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》时的原计划，调整方案是要到2019年年底前再商议的。时事不等人。提前释出的调整方案囊括范围更广、要求更严、内容更细。作为一个区域的强制性政策，我国船舶排放控制区扩容升级方案制订的背后，需要考虑诸多因素：与国际标准接轨、一定的超前性，当然，还需要对现实情况作出一些妥协。

控硫——更进一步

我国船舶排放控制区调整方案之所以提前出台，很重要的原因是要在2020年全球限硫令实施之前明确政策。

根据国际海事组织（IMO）的规定，从2020年1月1日起，在硫排放控制区以外航行的所有船舶需使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。而根据我国《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》，自2019年1月1日起，船舶进入我国排放控制区应使用硫含量≤0.5% m/m的燃油。

如果我国船舶排放控制区对于船舶燃油硫含量的要求不尽快明确并提高，就意味着从2020年全球限硫令实施开始，我国的限排政策形同虚设。因此，调整方案对于硫含量的要求进一步提升就在情理之中。调整方案向国际上几大硫含量排放控制区的标准看齐，提出自2020年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行应使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油，靠岸停泊期间应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。为贯彻落实习近平总书记视察海南时的重要讲话精神，助力海南省建设成为国家生态文明试验区，调整方案特别划定海南水域及其港口，并提出严于沿海水域的示范性控制要求——船舶进入海南水域航行及靠岸停泊均应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。对于内河控制区，调整方案未提出更严格的控制要求，船舶应按照《大气污染防治法》要求使用合规燃油。

为何除海南水域之外，其他沿海控制区只提高了对靠岸停泊期间船舶燃油硫含量要求？来自交通部规划研究院的李悦参与了调整方案的编制工作。她表示，通过对国内多家港口企业、航运企业、燃油生产供应企业、脱硫脱氮装置研发生产企业、地方主管部门等近3个月的调研、交流后了解到，目前沿海控制区全面执行硫含量不大于0.1%m/m船用燃油尚缺乏现实基础。技术方面，多家船东公司反馈，低硫油使用时的泄漏问题尚未得到很好解决，在海上风浪较大的情况下，船舶的操作性也会受到影响。油品供应方面，燃油生产供应企业生产硫含量不大于0.1%m/m渣油的意愿很低；如果选择生产合规的船用柴油，则成本将提升近50%，陡升的燃油成本也令船东企业直呼“先缓缓”。

综合考虑供应能力、航运成本、减排效益和国际接轨程度，调整方案的征求意见稿最终选择在我国沿海控制区通过分区域、分步骤来控制船用燃油硫含量。

控氮——适度超前

从单一控硫向控硫、控氮并举，是我国船舶排放控制区调整方案的一大亮点。

氮氧化物是船舶排放的主要污染物之一，随着我国部分地区臭氧污染问题的凸显，对臭氧前体物——氮氧化物的排放控制需求日益迫切。综合考虑到国际公约、国内强制标准的要求，以及船舶安装脱硫设备的现实难度，调整方案没有过快过猛地推进脱氮工作，而是对氮氧化物排放提出了“适度超前”的要求。

“适度超前”如何理解？

2016年，我国发布国标《船舶发动机排放污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段））》（以下称《船机标准》），要求额定净功率大于37千瓦的船舶发动机且于今年7月1日起进行型式检验的新型船机应满足第一阶段排气限值要求（相当于IMO Tier Ⅱ控制水平），2021年7月1日起执行第二阶段限值要求（略低于IMO Tier Ⅲ控制水平）。调整方案则提出，对于新建船舶，中国籍国内航行船舶应使用满足《船机标准》中第二阶段排放要求的船舶发动机，执行时间比《船机标准》要求提前1年（2020年7月1日起）。

对于在用船舶，调整方案建议逐步推行控制要求，考虑到内河及江海直达船舶均已使用低硫燃油，满足脱氮处理装置的工况要求，前期拟以内河大型船舶为主，即船上最大单台发动机功率大于500千瓦的中国籍国内航行内河和江海直达船舶自2021年7月1日起，应使用符合《船机标准》第二阶段排放要求的发动机。对于船上最大单台发动机功率小于500千瓦的中国籍国内航行内河和江海直达船舶，不满足《船机标准》第二阶段排放要求的，调整方案提出自2022年1月1日起使用岸电作为替代措施，以《船舶与港口污染防治专项行动方案（2015～2020年）》和《港口岸电布局方案》设定的岸电供应能力为基础，公务船、集装箱船、客滚船、邮轮、3000吨级以上客运船和5万吨级以上干散货船，靠泊沿海水域具备岸电供应条件的码头，且靠泊时间大于3小时的，应使用岸电；公务船、集装箱船、客滚船、邮轮、3000吨级以上客运船，靠泊船舶排放控制区内河水域内具备岸电供应能力的码头时，应使用岸电。

此外，调整方案还对VOCs提出了控制要求。船舶VOCs排放控制的重点是油品装船过程的油气逸散，码头油气回收技术是主流的控制手段。2017年，原环境保护部联合交通部等六部委共同印发《“十三五”挥发性有机物污染防治工作方案》，要求2020年1月1日及以后建造的150总吨以上的中国籍油船具备油气回收条件。考虑到目前船岸衔接条件尚不完善、标准规范不健全、船舶在码头进行油气回收经验较少，作业潜在安全风险较高等原因，我国船舶排放控制区调整方案参照上述文件提出了VOCs控制要求，在使用方面以鼓励为主。