“碳”路新机

每月少开一天车，每年每车可节油月44升，相应减排二氧化碳98千克……减碳，可以从身边做起。8月25日，是全国低碳日，8月23日至8月29日为全国节能宣传周，节能减碳成为各方关注焦点。

殊不知，减碳也已经成为新的资产。以深圳为例，2020年，深圳市单位GDP能耗、单位GDP二氧化碳排放已分别为全国平均水平的1/3、1/5，同时，深圳市碳排放权交易市场流动性居全国试点碳市场首位，截至2021年7月底，碳配额累计成交量6347万吨，累计成交金额14.41亿元，国家核证自愿减排量累计成交量2379万吨，累计成交金额2.59亿元。

谈碳普惠：

核算标准、交易系统等配套还需跟上

南方+：今年6月，深圳就计划推动碳普惠减排量接入碳市场。在推行过程中，这个系统还需要哪些基础的技术配套？

聂兵：首先是关于数据方面，低碳涵盖社会衣食住行的方方面面，只要有能源、资源消耗就会有碳排放，而做一些节约就会有碳减排，这时主管部门的协调作用很关键，比如绿色出行数据可能是在交通部门，绿色建筑、垃圾分类、商业数据可能分别在住建部门、商务部门等等，协调的工作难度比较大。这里就需要有规范的测算方法，让各种场景的减排量有科学依据，也为碳普惠工作提供相应的标准。

其次，各部门的低碳意识要加强，数据实现共享不仅仅是技术手段，还要把意识落实到具体工作，以及政府的服务职能和治理体系中。

再次，还要考虑到信息保密。数据涉及个人隐私的，在获取、清洗、保密等方面的配套要跟上；每一种低碳行为的减排量是不一样的，技术标准也要跟上。不同部门、行业的数据汇集需要借助平台，减排量核算也需要标准或者方法学的支撑，交易阶段需要交易系统登记和注销系统，这是一个系统性工程。背后都需要数字技术的能力，包括数据的可测量，可计算，可核查，以及信息的安全保障。

谈碳减排：

绿色出行将成为时尚生活常态

南方+：不只是深圳，早在2019年底，广州就启动了碳普惠平台，效果怎么样？

聂兵：从大家参与的角度来看，其实还没有达到预期目的。主要原因还在于，大家使用这个平台，不是一种刚需，它是一种引导性的，因此在推广力度、商业化方面，都不是按照完全市场化的原则进行。

随着一些平台企业的接入，加入到低碳的推广宣传当中，可以起到一定的引领作用。 今年6月，深圳成立了碳普惠联盟，包括巴士集团、深圳机场集团、腾讯等单位，希望通过数字化工具和平台，将日常绿色出行行为与普惠连接起来，形成循环，让绿色出行、减碳行为成为常态。

南方+：从一个普通用户角度，搭乘了公共交通产生了积分，这是一种被动的获得方式，很少因为有积分才去行动。怎么样提高用户的主动性？

聂兵：首先，要换一个思维来看，出行要是低碳的，社会需要对此更多认可，认同的方式是以积分的方式去奖励给绿色出行的人。

其次，从绿色出行看，绿色不是一种刚需，出行才是，现在要做的就是对选择公共交通出行的人，应该得到社会认同、给予一定激励。随着以后意识的提升，绿色出行可能成为一种时尚，比如在很多发达国家，绿色出行就已经成为生活常态，中国也会经历这个阶段。

谈碳交易：

个人也有望参与碳资产交易

南方+：国内碳交易更多的是企业承担，如汽车双积分、能源行业等等，个人碳资产会像企业一样，通过转让个人碳积分变现？

聂兵：深圳市碳排放交易所中，个人是可以参与碳交易的，但这只是一个买卖配额和买卖自愿减排量的情况，还不是就个人减排量进行交易。目前面临的难点，第一是机制，要在控制风险的情况下，建立一种个人减碳行为或者个人碳资产的交易机制。

第二是MRV（碳排放的量化与数据质量保证的过程），一旦涉及到交易，一定要标准化、可测量、可被证实，如果不是一个标准化产品，交易当中大家对产品的价值会出现不同的认识。

第三是确权，个人碳交易到底是属于你的还是属于服务方？比如，坐公交车出行，这减排量是乘客的还是公交系统的？确权也需要在机制设计中予以明确。

目前国家提出“碳中和”概念，即排放量能够用其他减排量来抵消，这个过程就有可能成为交易的过程。只不过不是让减排量的价格有所波动或炒作，它可能是一次性的交换。先把个人一次性的碳交易做起来，可能对今后个人碳资产交易起到示范作用。

南方+：通过碳交易市场获益，目前有相对明确的商业模式了吗？

聂兵：2019年广东省就发布了《广东省自行车骑行碳普惠方法学》，比如由B端的共享出行企业提供设施，C端个人使用后，核算减排量多少，这个减排量在某种程度上应该是属于个人的或者B端和C端共享减排量。但由于个人减排量很小，直接交易成本很大，B端把减排量的收益在碳市场交易，返还给C端。当然，它不是一对一的返还，可能给整个单车用户。

个人碳减排量将作为一种资产形式进行交易并变现，可能性非常大，毕竟个人的减碳行为和个人碳资产不是虚拟的，是可以追溯到实际行为中去，未来个人碳资产交易是可以实现的。

郜小平

南方产业智库

郜小平

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