“今年夏天，你是否也被这个画着烟熏妆的小魔童感动了呢？”
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小编只能说：“我尽力了”
影片最后的高潮是哪吒直面天劫咒，敖丙为救好朋友同样身陷天雷之中，于是“灵珠”“魔丸”重新合二为一，获得吞噬天地灵气的能力。
当他们发现无法吞噬所有天雷之时，决定用吸收的能量迎击，终于撑到最后太乙真人用七色宝莲将二者的魂魄保住。
领克01 PHEV
在汽车全面迎来电气化的趋势下，电动机更多的参与到了车辆驱动，不仅限于电动车BEV和混动车HEV，就连相对弱鸡的48V微混系统，也能辅佐发动机实现停机滑行等功能。那么，利用电机将多余的能量回收储存起来，待需要的时候使用，便可帮助车辆增加续航、降低油耗。
本田i-MMD混动系统
多余的能量自然不是来自天雷，对于汽车这样高速移动的物体来说，当我们需要减速的时候，动能便成为了“多余”的能量。此时电动机转为发电模式，由车轮带动旋转并产生电能，储存在电池中。
奥迪A6皮带式集成起动机BAS
电机的动能回收效率有高有低，例如奥迪48V微混系统的BAS启动电机，回收功率只有12kW。不过对于只作为起动机的BAS，回收的这点儿能量也够它下次启动时用的了。
48V电池内的能量还可通过DC/DC变压器供应车内的12V电器系统，如电动助力转向、电子油泵等设备。这样就不必通过发动机发电，也就降低了发动机的油耗。
要说能量回收更厉害的，那还要属奥迪的首款纯电动车e-tron。当时速为100km/h的时候制动，动能回收可高达220kW，超过车辆最大输出功率（265kW）的70%。因此，在使用同等容量电池的情况下，回收的能量可帮助e-tron提升30%续航能力。
同时，电机在回收能量时候带来的制动力，可为e-tron带来0.3g的减速效果。只有当减速度超过0.3g的时候，制动系统才需介入。这使得e-tron仅凭电机的制动效果就能hold住90%的制动场景。
在此之前，全新一代日产LEAF就推出了e-Pedal，仅凭油门踏板控制加速和制动的模式，实际它的电机制动效果最多也只有0.2g，所以奥迪e-tron还更胜一筹。
马自达阿特兹上的i-ELOOP系统
那么能量回收难道只能是新能源车的专属吗？实则不然，“偏执理科男”马自达此前就推出过i-ELOOP，全球首个基于电容的能量回收系统。以往为了保持车辆蓄电池（电瓶）的电量，发动机需要驱动发电机为电池充电，约有10%的燃油用于这项开支，剩下90%的燃油才会参与驱动。i-ELOOP就是要解决这方面的燃油消耗。
它的原理并不复杂，可变电压发电机只有在车辆非加速状态下，才会启动发电，同样是利用车辆滑行时候的动能。电能会以最大25V电压存储于电容之中，并由直流变压器转换为12V电压，为车辆电器设备供电，未被消耗的多余电能会存储于蓄电池内。
这样一来，就不需要发动机消耗燃油驱动发电机工作，也就也省了燃油。搭载i-ELOOP的长安马自达昂克赛拉，要比没有i-ELOOP车型节省0.2L/100km燃油。
之所以会采用电容，而非新能源车广泛采用的锂电池，主要是因为i-ELOOP系统需要的是一个的临时存贮容器，就仿佛是电脑中的RAM较ROM而言。而i-ELOOP采用的超级电容拥有高达10kW/kg的功率密度，能带来极高的充放电速率；工作的温度范围可达-30℃~70℃；并且充放电并非化学反应，不需要使用贵金属、重金属，对环境也非常的友好。能将超级电容应用于乘用车上的马自达，其科技创新的想象力和实践能力，着实让人钦佩。
奥迪e-tron制动控制系统
写到最后，我不禁好奇，像奥迪e-tron动能回收效率如此之高的车，如果赶上一个有很好预判习惯，很少踩急刹车的老司机，会不会一辈子都不用换刹车了呢？
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