个人认为豪华品牌轿车正处于一种虚无中。
它们背负品牌价值，同时也被品牌价值约束；他们复制熟悉配方，性能达到了前所未有的水平，但谁又不是如此；它们处于存量市场博弈，ROI越来越难看。
它们沉浸在过去的黄金时代中，直到他们发现，接下来的几年，一些车型会消失，一些品牌也会消失。
选择目标
未来做什么是唯一解决这种虚无的方式。
他们大概有三种选择：
■ 放弃现有车型，什么都不做，新车型接管；
■ 继续改善现有车型，与新车型形成交叉；
■ 推倒重建，直接转向新车型。
不同品牌的选择不同，同一品牌在不同车型上的选择也不同，大概还是对于时代的看法不同。以BBA为例，奥迪接近选项一，奔驰接近选项二，都是各自的主销车型，求新不如求稳，保守不会出大错。进程终究是缓慢和渐进的，新旧车型终究会长久地交叉，终将落幕的技术依然可以继续发展，即便是存量市场，也是巨大的存量市场。
无非就是孰轻孰重、哪个级别何时切换的问题。
以W206新C级为例，此次换代，更新似乎只有两点：
■ 动力系统；
■ 电子电器系统。
契合企业发展计划。
奔驰刚刚进入车型的交叉期，内燃机平台MFA2-MRA2-MHA2是主线，EVA1.5的EQ车型是副线。即便是EV Only的EVA2以及MMA投产后，我们也能看到重叠的两条线。主要原因是：
· 市场需求远没有达到BEV Only的状态，区域市场对内燃机的依赖度不同；
· BEV的增量发生在2025年后，Volume Mix结构保持现状；
· 目前成本状态下，C级BEV的盈利率较低；
· 电池产能的增量也发生在2025年左右。
不谈宏观的前三条，只说最后一点。
电池产业是德国汽车工业的大问题。除了产业发展速度缓慢外，奔驰自己也有诸多问题。奔驰曾拒绝前来寻求合作的Northvolt，后者转而与大众集团结盟。虽然戴姆勒集团入股了孚能科技，但后者的电芯性能在今年2月的内部评测中被称为“灾难”，甚至危及双方合作。短时间内奔驰只能依靠熟悉的那三家电芯品牌，宣称的200GWh自营电池产能，更是一个遥远而漫长的过程。
事实是，奔驰现有车型的Phase-out，会比别的品牌更迟一些。它不得不保持现有车型的竞争力，况且C级车型对于奔驰而言重要度非常高：
■ C级平台的C+GLC贡献奔驰约20%的销量；
■ C+GLC要持续稳定地贡献盈利率。
销量高所以性能不能太差，有盈利所以成本不能过高。“小范围”的动力系统+电子电器系统更新非常准确。
MHEV+PHEV
C级平台的动力系统分为三个层级：MHEV，PHEV，Performance-PHEV，基础机型相互通用，越往后独特性越高。新C级规划了三个不同的功率级别（200-300-300 PHEV），汽柴油各一款机型，两台发动机是模块化机型，尺寸形式重量近乎相同。性能差异通过add-on部件以及控制器匹配实现，降低了技术复杂性。但特性范围降低，比如顶替6/8缸机AMG车型不复存在。
具体的动力配置表如下：
试驾车是一台C200 4-Matic，对应国产C260。
C级平台只有M254汽油以及OM654M两台发动机，GLC/SLK引入六缸机的可能性基本没有。两台发动机都是奔驰FAME（Family of Modular Engine）系列机型，其特点是——
· 汽柴油通用，尺寸与基础结构（比如缸体）相同；
· 强化指标相同，100kW/L；
· Hybrid Engine策略以及电驱动辅助电器（比如48V水泵）。
通过冲程不同，M254四缸机实现了1.5升/2.0升两个排量。两个发动机的特性取向差别明显，一个追求能耗，另一个追求动力。200系列有米勒循环，300系列有Overboost。所有机型搭配9G-Tronic变速器和峰值功率15kW、峰值扭矩200Nm的P1位48V ISG电机。给ISG供电的是容量为960Wh的高压锂电池系统，与W223 S级的布置一样，位于雨水槽前方，由Valmet组装。
12V冗余电池位于车尾的备胎槽中。
而OM654M柴油机是目前最先进的柴油机型之一，配置2700bar喷射装置、双VGT水冷涡轮增压器、双喷射SCR+前后两套SCR（sDPF+SCR）催化器。300d系列的功率达到了195kW+550Nm，升功率水平与汽油机相同。
PHEV车型则是C级平台的亮点——
· 动力配置的丰富度，汽柴油PHEV，后驱+全驱；
· 电池容量从13.5kWh增加到25.4kWh，EV续航约100公里，配置DC充电；
· Performance PHEV概念，C45 AMG PHEV保留M254以及9G-Tronic，换装MGU-H电驱动涡轮增压器；而C63 AMG PHEV有一个P0+P4的全新结构，是一台具有里程碑意义的车型。
HEV+PHEV+单机型策略，似乎是内燃机动力的发展方向。
M254+ISG
即便100% xEV，M254的初衷也不是一台DHE，何况奔驰也没有DHE变速器。M254是M264机型的继任，由于后者2018年才装车，M254只是一个升级款，大部分结构不需要变更，所以在机舱内有很多M264的COP件。
空空如也的机头
M254新增的配置包括发动机近端OPF、48V 空调压缩机和ISG电机。一些M264的配置：CAMTRONIC进气门升程+进气门正时调节；集成式排气歧管+TwinScroll双涡管单涡轮增压器+电子废气阀；NANOSLIDE缸壁+CONICSHAPE缸壁珩磨；机械+电子可变排量油泵，48V发动机水泵。
放弃48V BSG改用ISG电机是此次动力系统升级的重点。相比BSG结构，ISG的优点是——
■ 满足模块化需求，MHEV和PHEV一套系统，灵活性；
■ 结构更大，功率和扭矩更大，实现更多场景；
■ 位于曲轴轴线，负载变化的振动和扭转更小；
■ 对发动机的结构不产生影响。
缺点是重量、冷却装置的布置以及成本。
P1 位置的ISG及其逆变器
ISG带来的优势是显而易见的，性能方面几乎碾压BSG结构，体现在——
· 发动机启停过程中的舒适性；
· 工况负载变化的舒适性。
启动发动机时，ISG与BSG的性能几乎相同。M254没有12V启动电机，因此所有工况下都需要依靠ISG电机启动车辆。发动机被直接拖到正常怠速转速附近，由于跨越了发动机启动过程中不平稳的运转阶段，即便是冷启动，发动机启停过程基本也做到了乘员无法感知的水准，舒适性非常好。
发动机停机时，ISG比BSG的性能更好一些。ISG作为谐振块对振动进行补偿，相比BSG电机从偏离曲轴的位置以小惯量带动大惯量，ISG停机过程的舒适性更好。
不存在关闭启停的必要性。
相比BSG，ISG可以提供的工况范围更加宽广，应对工况负载的变化更有优势。按照中控屏上电机功率计的显示来看，ISG电机提供的转矩与油门踏板的速度而非开度关系更为紧密，排除功率显示计算策略的可能性，ISG电机更多地贡献了响应性而非绝对的动力输出。阶跃油门转换正负转矩负载时没有出现转矩的超调变化，除了发动机标定作用外，ISG电机也有作用。
ISG维持速度滑行-ISG轻踩刹车
大概是为了操作逻辑简单，ISG保持恒定较小的反拖转矩，不同挡位的转矩几乎一致；但似乎又有恒速特性，随路面坡度变化。Comfort模式下发动机不会进入熄火滑行和空挡滑行状态，可能是舒适性和操作逻辑的考量，空挡和熄火滑行功能统一在ECO模式中出现。滑行启动时不再先挂高挡再进入目标挡位，而是直接进入目标挡位，ISG能够应对更为直接的转矩变化。
实现的功能基本与相同，ISG性能确实提升了不少，无论启停还是驱动的舒适性。
9G-Tronic
2013年装车的9G-Tronic有高（700Nm）低（400Nm）扭矩两个版本。基础结构相同，四组行星轮系，齿比范围9.15，差别是制动器离合器数量和零件的强化程度。
9G-Tronic在设计时将其摩擦和阻力作为了重点优化对象，主要措施包括降低摩擦副的接合时间、提高液压阀体的作动响应。较大的低速挡速比以及ISG电机转矩的存在，使得9G-Tronic适配MRA2上最小的发动机似乎阻滞并不大，开起来非常轻巧。
即便还有4-Matic全时全轮驱动系统。
这台变速器的性能没有发现什么问题，不顿挫，不异响，希望中国车型的匹配同样如此。
130km/h 1600RPM
低速时发动机处于一种轻松的低负载、高转矩状态中。换挡的间隙犹如液力变矩器完全处于滑转状态，轻柔而难以感知。与负载脱离的感觉一直是大排量、高惯量发动机的特性，能在1.5T机型上体验到真的很棒。
9G-Tronic从7挡开始为超速挡，90公里/小时触及9挡，5挡实现极速。Gear Hunting不明显，大概想避免高挡位带来的发动机负载和NVH弱点，所以110公里/小时巡航时才会挂入9挡。ISG在驱动过程中的贡献难以察觉，可能只在降挡过程中进行辅助，中控屏的电机功率计显示ISG确实在维持极速时依然提供动力支持，真实度不得考证。
全油门时变速器的响应确有可以感知的滞后，谈不上顿挫。与宝马不同，9G-Tronic即便是运动模式也没有激烈的转速匹配过程。与宝马类似，大油门降挡会长时间保持挡位以保持动力需求。奔驰驾驶模式的差异性并没有宝马那样明显。
能耗与其他类似的MHEV车型相似，并不突出，均速25km/h市区内7.5升，均速110km/h高速巡航5.8升。
动力系统轻巧、顺服的感觉非常棒，4-Matic除了拖拽牵引的优势毫无必要，后驱车油耗可能还能低一些。
特别的声响
W205的NVH性能是这个级别的标杆，尤其是在滚动噪声和动力系统噪声的抑制上处于领先。W206延续了这一特性，路噪和风噪控制得当，动力系统的悬吊设定得体，怠速时通过方向盘或者车身件几乎感觉不到任何发动机的振动，这让人印象深刻。阶跃大油门时多数BSG电机都会有种啸叫，但这一工况下ISG电机没有可辨别的噪音。
从发动机舱来看奔驰对NVH还是挺下功夫的。发动机舱使用了包围环境，发动机的侧面和后方有大面积的隔热板+毛毡结构，机头挂有毛毡。水箱风扇的造型也颇为特殊，扭曲的叶片弯折的沟痕，应当也是NVH设计。
唯一例外是发动机在低速区域内有低频的尖峰噪声。噪声幅值与发动机的转速直接相关，集中出现在1800-3000转/分钟内，3挡内70km/h以下加速区域内最为明显，类似风扇的声响。
让人想起20年前的丰田H50海狮，座椅下方传来的4Y发动机呼呼的声响。
由于动力系统的性能超出了预期，唯一不足NVH就显得不太重要。在市场策略上奔驰也是毫无保留，国产V206与欧洲同时获得这套ISG动力系统。
奥迪那个什么Gen3 12V MHEV可以扔了，性能不行也毫无诚意。
模块化内外饰
新C级的内外饰设计很成功，尺寸比例几无变化，看起来却变化不小。
■ 外形
新C级设计上的变化有前脸Shark Nose，车尾AB灯以及窗户下新增的“Catwalk Line”造型线。
新C级有三条配置线，普通-AVANTGARDE-AMG Line，后两者有Night Paket（黑色包），砍掉了EXCLUSIVE。AMG Line独占一张脸，试驾车的AMG Line+Night Paket是主要销售款式。新C级不再使用外置式的格栅翻板，水箱翻板分为上下两层，上层翻板常闭是格栅的底色，默认开启的是下层进风口。
AMG Line格栅满天星，侧视角也看得到造型，算是个设计亮点。不含环景摄像头的格栅里也有摄像头托架，减少零件变种数量。
新C级挺好看的，新S级更是挺好看的。
■ 内饰
内饰被中央屏幕所主导。
NTG7 MBUX系统采用竖屏方案很好理解，横屏位置难选，放得远够不着，放得近占空间，用触摸板操作又不合逻辑。类似奥迪的分屏成本不低却不讨好，人机设计复杂还没有竖屏的效果。
既然不做触摸板就要定死屏幕位置，于是整个地台-屏幕就是一个独立的通用总成，包括地台盖板下面的杯架-充电板，随之固定，能产生差异的是屏幕尺寸以及包覆件的材料造型。
NTG7 MBUX有三种屏幕尺寸，没人要的9.5英寸（790*1728），销售主力11.9英寸（1624*1728）和高端配置12.8英寸（1888*1728）OLED。尺寸按照车型分布，新C级的屏幕尺寸有9.5英寸和11.9英寸两种选择，OLED目前还是W223的配置。
这种通用件对造型而言是个灾难，但奔驰还在极力形成不同风格，以求小变化产生大效果，比如屏幕后方一长条中控台和屏幕下方的地台盖板就有各种图案颜色搭配。相比之下沃尔沃基本就是放弃了，一种设计一锅端。
■ 座椅
新C级的座椅结构看起来与众不同，其实只是头枕新增了一个俯仰调节机构，并把这一结构和导轨装进了盖板中，剩下的座椅结构似乎跟现有车型完全相同。
不排除针对新碰撞规则的变更。
座椅有三种配置。高配座椅包括加热通风按摩、输入身高自动调节。调节按键从座椅下方挪到了门板上，按键形式与S级相同，无键程按钮。试驾车的中配座椅有坐垫长度和头枕俯仰角调节，但是没有电动前后调节，属于比较奇葩的配置。
座椅的优点还是舒适性，轮廓硬度都非常棒。与W205相同，腰靠调节使用了空气袋，所以调节幅度比一般的机械式大了不少，高配座椅的侧翼有空气袋，可以调整侧翼角度，加盲区雷达可以实现侧面碰撞时将乘员顶向中央的功能。
新C级欧洲车型标配驾驶员中央安全气囊，国产车型省略了这一配置，大概率是在等新的C-NCAP标准。W206的后排座椅进行了全新设计，删掉了放倒功能，中央扶手的功能性明显强于欧洲车型，欧洲车型后排的中央扶手上有一个可弹出的文具盒，能放三支铅笔。
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