期租下，谁对货舱清洁负责？

租船人在一个长租期内，不同的航次会装不同的货物，不同货物对货舱的清洁程度要求也是不同的，那谁来负责船上货舱的清洁工作呢？如果货舱检验没有通过，导致的时间损失是该有租船人承担内还是船东承担呢？

关于货舱清洁的问题大原则其实是明确的，即货舱的中间清洁（intermediate cleaning）是由租船人承担时间和费用的，但是船东负有合理维修和习惯性协助的责任。因为在一个长租期内，租船人很可能忽而装散煤（脏货）忽而装散粮（清洁货），如果把洗舱的责任交付给船东，船东的命运就掌握在租船人的手里，如果租船人的心情不好，每个航次都在脏货与清洁货之间调换装运，这船东就不用活了，显然是不公平的。所以这中间的清洁工作由租船人承担更为合理些，毕竟租船人可以根据洗舱的成本去定夺航次。但是租船人也会提出，货舱不清洁并不仅仅是因为上一次航次的脏货导致的，还有可能是由于船舶年久失修货舱生锈所致，所以船东也难逃其责，要承担对货舱合理维修维护的责任。

除此之外，好多港口是允许船员自行清洁货舱的，使用船员清洁货舱会是一种很节省的方法，总比另外雇佣第三方要省时省钱，再说船员也希望能得到些额外的 酬。所以目前租船人通常都会将此条也订入租约中，要求船员给予合理的习惯性协助（customary assistance）。可问题来了，什么才是合理的维修？什么才是合理的习惯性协助？这合理的程度又是怎样？

什么才是合理维修？

除非租约内清楚地规定船方不论何时何地，只要租方要求，都必须绝对维修船舶，使船舶保持在良好状态（船东通常不会接受如此苛刻的条款），否则船东对船舶维修的义务只需达到一种合理的程度即可。这”合理“的程度包括了合理时间维修、合理地点维修、合理价格维修与合理步骤维修。如果船级社允许押后维修某部分损坏，租船人却坚持要修好才开始起租（on-hire）的要求很难被接受。

什么才是合理的习惯性协助？

对船东的责任而言，“维修”与“习惯性协助”都只需做到合理的程度即可。至于何谓“合理”的习惯性协助，我们来看一些案例：

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案例一，在一个伦敦仲裁案件中, 船舶在美国被美国国家货物局 (NCB) 与美国农业部 (USDA) 拒绝装粮。承租人马上派验船师上船。之后出了一个 告说: “清洁货舱包括把货舱松脱的铁锈与油漆弄走, 这情况是因缺乏或不妥维修保养引起的。” (The cleaning of the holds consisted of the removal of loose rust and paint scale in the holds, a condition caused by lack of or improper maintenance.)

仲裁庭三名仲裁员中两人认为船舶在5个月前装过清洁货物，货舱没有问题, 之后5个月也不曾听闻有何不妥, 不可以去指控船东缺乏维修保养。

虽然船东没有提供任何他对货舱在这段时间维修保养的证明, 仲裁庭认为船东在合理维修保养这方面没有违约。至于承租人验船师关于松脱铁锈与没有保养的 告, 仲裁员认为只是单方面主观的自说自话。两位仲裁员也指出要求人数有限的船员去大规模清洁货舱是完全不现实的。大不了, 船员先能去移走上次余下的货物余渣, 使用一般性压力水喉与刮走一些在舱底 (tank top) 或在船员可轻易达到高度的其他地方的松脱铁锈。

02

案例二，有一个12个月的租约，期间, 船舶装运了磷酸盐 (phosphate), 散粮, 废铁, 钢材等货物。它们之间的空放时间相隔很短, 常是两三天不等。这已是起租后的第9个月, 承租人要去卸了钢材后去装散粮。但货舱不通过, 带来时间损失及雇用岸上小工来清洁货舱的费用。承租人怪船舶的油漆不妥, 铁锈从里面长出来, 而导致要清除铁锈才能装散粮。仲裁员认为在紧密的船期下, 船东根本没有合理机会去维修/保持货舱良好状态。经过了9个月, 特别是在最后装运的货类, 货舱再也不是船员在海上一般性的冲洗就会清洁的。最后, 判下来是船东胜诉。

03

案例三，在一个11-13个月的期租中，船舶在第9个航次装运了散装水泥后进了干坞，在干坞3天后船舶开去第10个航次的装港去装40,000吨的散装化肥/尿素。这是十分清洁的货物，船舶也无法通过检验。

船舶经过9天的延误后与进行清洁最后被通过。承租人以船东违约要把这9天停租。承租人在船舶进干坞前已经通知了船长下一航次是去装尿素并要把货舱清洁好，因为该货物需要装在很清洁的货舱。但结果还是船舶不能通过检验并需要在当地去找岸上小工以特殊的装备（例如需要Cherry Pickers去在货舱上层工作）去进行洗舱。承租人指称船长违约包括是没有提供习惯性协助，没有依从承租人的命令及指示，船员应该在船舶进干坞的几天就已经进行洗舱等等。船东的抗辩是承租人在装运了6次极度肮脏的货物之后去装运尿素这种极度清洁的货物，承租人再去依赖船员的洗舱是不合理，因为他们根本没有能力与特殊设备。船东认为承租人给船长的命令及指示是不符合租约的规定。

仲裁庭判是船东胜诉，认为在证据看来，船员已经是尽力去洗舱包括船舶在干坞的时间。但这方面的工作是超越了船员的能力。

04

案例四，这是一个裁决对船东不利的案例。该货舱在一长期租约已装运了散粮, 煤炭, 散糖与钢材。在马来西亚卸下钢材后, 承租人要求空放船舶去澳洲西部装散粮。但在装港, 船舶被拒装， 因为有以前装运货物的余渣以及松脱铁锈。结果花了不少钱雇用岸上小工 (因为澳大利亚港口不准船员去抢岸上小工的饭碗去做此工作), 才能解决问题。

但谁去承担这笔费用与时间损失呢?

船东争辩说以前装散粮/散糖, 没有任何问题。在这航次, 天气非常坏, 也呈交了航海日志去证明这一事实。毕竟, 船员也无法在海上达到货舱较高地点去进行清洁工作, 而不少 告所指的松脱铁锈是在这种地方。最后, 船东指出很大原因之一是船舶有不少以前货物余渣, 是船员根本没有机会去移走拋下大海。仲裁庭判是船员应可在马来西亚刚开出时有2、3天好天气争取完成工作, 则可避免这事件, 所以是船东违约没有合理地提供习惯性协助。

综上可知，其习惯性协助的合理性在于是否有足够的时间，天气海况是否允许，船员是否有能力完成等。船东只要做到了合理的维修和合理的习惯性协助，即算履行了船东的责任。但在个案子中，不同的仲裁员对“合理性”的理解会是不同的，也就会带来不同的裁决，这是我们应该警醒的地方。还是那句老话：“解决争议最好的方式是明示条款”。