11月6日，蔚来汽车正式推出了100kWh电池选装方案，老车主、新用户均能付费升级，详细地电池购买与Bass租赁价格。关于价格详见我们发布会第一时间产出的文章：蔚来发布电池升级计划：付款5万8，100度电池开回家
除了最直观的“钱”，在当天下午100kWh电池发布之前，我们与蔚来汽车始人、董事长、CEO李斌，以及蔚来动力电池项目负责人曾士哲进行了深度交流，伴随100kWh而来的还有几项技术“爆点”，以下逐一与各位 友分享。
1.“永不起火”：“哨兵”传感器+新绝缘材料+结构“装修”
时长1个半小时的沟通会中，最“爆”的点当属来此前70kWh、84kWh电池包没有、新100kWh独有的“永不起火”电池。关于“永不起火”，因为宁德时代前些日子率公布，所以先入为主的惯性思维让包括笔者在内的很多人认为：这是前者赋能的结果。
蔚来汽车始人、董事长、CEO李斌
但事实并非如此，“永不起火”是蔚来与宁德时代有着共同目标、强强联合的结晶，是双方为100kWh电池包新申请300多项专利中的重点之一。蔚来汽车始人、董事长、CEO李斌表示：蔚来的加入，让宁德时代2025年之前实现“永不起火”的计划提前了4年。
实现原理上，主要涉及三部分…
第一是在BMS系统中集成了一个传感器元件，发挥着“哨兵”的作用。众所周知，电池最容易发生热失控的状态无论是否在充电，都是车辆静止、人力开车期间，新传感器的作用是在这个状态下，识别电池内部气压过大（与温度上升成正比的参数），即便车辆没有通电，也能“惊醒”（启动）热管理系统、通过液冷循环给电池降温。
蔚来动力电池项目负责人曾士哲
蔚来动力电池项目负责人曾士哲表示：蔚来与宁德时代研究出的这个传感器，将由全球传感器巨头霍尼韦尔在国内工厂制造。这是一个低能耗元器件，支持其工作所需的电量完全可以忽略不计，所以它很容易的融入了低电压驱动的BMS系统之中。
不过，这个新的传感器现阶段是与100kWh电池包捆绑的，70kWh和84kWh暂时不支持这项硬件升级。
第二是对电池包内部进行了“装修”改造，电芯之间换装了新的绝缘材料。现阶段所有电芯外壳体都会少量带电，而这个新材料能切断了相邻电芯之间的“电联”，就算1个电芯出现问题，也不会殃及池鱼。
第三是电池包内部结构的调整，从原来的1个气道提升到了7个，大幅提升了“透气性”，便于有热失控风险时给电池降温。另外，每个气道都配有耐高温、不燃烧、抗冲击力强的金属防爆阀。
2.这是我看到的第一个三电相关“大数据变现”实例
除了从车辆本身出发来保证电池安全，蔚来伴随100kWh电池发布，还引入了云端大数据模型对BMS系统进行优化。相比其它车企只能通过 络“远程”收集电池信息（没有接入移动互联 的老车型无法收集），蔚来凭借换电“零距离”的检测电池，更快的完成了数据积累。
在对数据进行分析之后，蔚来模拟、掌握了大量热失控的数据模型，并应用到了自己的车辆之中，在风险尚未成气候之时就直接干掉，极大程度的规避掉可引起短路的问题。
这个做法听起来难度尚可，但今年3月份特锐德（特来电母公司）集团董事长于德翔在线上分享时表示：特来电收集车辆开放给充电桩的电压、温度等数据，一直未能变现、还得不断增加数据库服务器的储存成本，且行业内与三电相关的大数据，也都没有一个成功的商业模式。
当时笔者查阅了很多资料，确实如于德翔董事长所说，但现在蔚来成了我个人的认知中，第一个将三电县官大数据变现的“吃螃蟹者”。蔚来汽车始人、董事长、CEO李斌表示：现阶段已有其它企业，给蔚来提出了需求，付费给蔚来让其分析数据、建立模型，来改进BMS系统。
3.今年的OTA“冬季包”就要来了 比之前省电30%以上
前文的“永不起火”电池当然好，但没赶上今年夏季热失控的高发期，其实际效果只能等到明年再看了。而北方寒冷的冬季就要来了，为此笔者特意咨询了关于低温状态下热管理系统是否有优化？本来不是今天与100kWh电池相关的问题，但蔚来动力电池项目负责人曾士哲还是提前剧透了。
我们此前文章中多次提及这个问题，蔚来冬季续航大打折扣，原因是用户“开得少”，这是产品特性与使用场景不匹配造成的。
实拍图片来自搜狐汽车·E电园车友
蔚来液冷循环的电池加热功能，其实已经用上了200kPa的高压力电子水泵，但仍需要至少10公里、半小时，才能让较大的电池包达到最佳工作温度，而大家用车最多、没有之一的场景就是上、下班，电池刚准备大干一场，或者说还没怎么发挥实力呢，就到地方了，导致续航比开高速掉得还要快。
这方面，蔚来也已经准备好了新的解决办法，将在接下来的OTA升级中推送。具体方法是将电池加热这件事，从原来的启动车辆之后才工作，变成了一直持续不断地给电池保温，即便车辆在冬季室外停放一个白天或是一整夜，早上出发也能保持一个不是最佳、实力尚可的状态，而且这个功能还不用车辆连接充电枪，是一个“自发行为”。
而这种设定费电吗？答案是肯定的，但相比原本车辆启动后才开始加热的“电热水壶”，这相当于用电的“温奶器”，综合的电量消耗要比前者节省30%以上。在笔者看来，今年的冬季包相比去年的OTA可谓更进了一大步。
4.二代换电站不用举升车辆了 电池舱位翻倍、成本减半
新的100kWh电池包没来之前，蔚来APP里2000人上限的“100kWh电池升级群”就满了，李斌表示：接下来会有很多老车主选择升级。这就涉及到了另外一个问题，换电站要如何分配70kWh和100kWh电池的比例？这个问题没有答案，因为蔚来将选择另外一个一劳永逸的解决方案，即尽快推出二代换电站。
李斌表示：二代换电站已经在加紧研发中了。届时电池舱位将翻倍，从现在的5个提升至10个。如此一来，就不用考虑70kWh和100kWh电池怎么分配的问题了。
二代换电站的另一大改变，李斌希望最终呈现出来的终极形态，车辆无需举升就能完成换电的全部流程。
最后一点是二代换电站的成本，李斌表示：二代充电站的建设成本（不含电池）目标是减半，从现有的200万元以上降低至100万元左右水平。
看到这想必大家已经晕了，电池舱位翻倍代表着整个换电站的体积要增大，而成本怎么就减半了呢？笔者特意追问了这个问题，李斌的答复是：当时设计第一代换电站时没有任何经验，一切都是以最高标准来设计，甚至连建设方面都完成过从平地到可运营仅用了18个小时的壮举。
如此改变也不难理解：现在玩明白换电了，后续就不会再“用高射炮打苍蝇”，二代换电站算是一次因地制宜、回归理性的常规操作。
[·写在最后：可充、可换、可升级的蔚来不玩“虚”的·]
就蔚来的能源体系来看，如今电池可充、可换、可升级的仅此一家、再无其它。伴随100kWh开始真正发挥的可升级，让老车主也能有新用户一样的待遇，而且非Baas（买电池非租赁）的用户还能使用蔚来生态的“硬通货”积分，这也让笔者找到了蔚来车主坚决维护品牌的原因。
另外在交流过程中，有媒体询问电化学材料、固态电解质等远期规划相关的问题，李斌一概没有做出正面回应，一切都是在现有基础上，正在研发或是可预见的内容，秉承着“小步快跑”的策略不断优化、升级，不玩“虚”的。这种品牌基调，笔者甚至觉得以“未来”谐音的中文命名有些“名不副实”，想来想去可能是赢在“当下”确实不太好听吧。
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