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南方能源观察
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世界前十大港口，7个在中国，中国港口承担了全球港口集装箱总吞吐量的30%。港口促进运输便利和经济发展的同时，相应的船舶和卡车等运输工具也带来了大气污染。
这些运输工具排出的废气中有大量的颗粒物、氮氧化合物和硫氧化物。中国香港2017年、深圳2013年的排放清单显示，造成当地空气污染的二氧化硫，一半以上由港口和船舶所排放。
对于港口和船舶排放的管理，通常有两种办法，一种是通过环评从项目建设前开始干预，另一种是在已投产项目的经营期进行监管。
中国自2016年开始实施船舶排放控制区(DECA)政策，成为北美和欧洲之外首个实施DECA政策的国家。根据DECA的规定，从2019年开始，在中国大陆沿海12海里范围内船舶必须使用含硫量不大于0.5%的低硫燃料。港口也采取了鼓励靠泊船只关闭引擎，使用岸上电力等措施。
但在实践中，对于移动源的排放评估和管理仍相对薄弱。在业内人士看来，电能替代是港口实现环保发展的重要方向，虽然政府竭力推动靠港船舶使用岸电，但也面临着利用率不高的尴尬。
岸电使用待发力
随着环保要求的提升，港口的用能场景正呈多样化：卡车卸完货需要加液化天然气；船舶进入排放控制区需改用低硫燃料或靠港期间需要使用岸电；码头自动导引车采用电池驱动……
控制船舶污染排放成为治理的关键环节，而在减少靠港船舶排放的技术措施中，使用岸电是较为实用的措施，且与改进发动机、低硫燃油等措施相比，能同时实现硫化物、氮氧化物、颗粒物三种污染物的排放控制。
“港口，包括船舶在内，未来环保重要的方向一定是电能替代，让电厂更好地解决发电过程中的污染排放问题，从行业角度更多使用电力，减少环境污染。因此，靠港船舶使用岸电具有方向性的意义。”交通运输部水运科学研究院研究员彭传圣指出。
2010年相关主管部门在制定政策时开始强调靠港船舶使用岸电。“十二五”期间，在交通运输节能减排专项资金的支持下，岸电设施得到一定程度普及。
“当时的政策主要是鼓励性的，实际效果并不尽如人意，而后期的强制性政策措施也没有落实。”彭传圣分析。
“十三五”期间，港口岸电设施的相关政策得到一定改进，但靠港船舶岸电实际使用率还有待提高。在彭传圣看来，最关键的问题在于没有采取强制性政策措施，“激励性措施难以促使船舶公司下决心改造船的设备，以便于使用岸电。”
《大气污染防治法》第三条规定，地方各级人民政府对本辖区的大气环境质量负责，制定规划，采取措施，使本辖区的大气环境质量达到规定的标准。行业专家认为，地方政府应该对港口环境治理措施给予关注。“完全靠港口企业去消化岸电设施建设等成本，港口积极性受影响，可能会简单应付，但实际利用率低，造成更多环保投资的浪费。港口给当地经济带来发展就业等便利，环境空气质量不能完全让港口企业承担，当地政府不能缺位。”
据介绍，目前深圳靠港船舶岸电使用取得了比较好的效果。“一方面是深圳有比较好的激励政策，另一方面靠深圳港口的这些船能否使用岸电，地方政府掌握得较清楚。”彭传圣介绍，“2019年，整个深圳靠港船舶10000多艘次，有700多艘次使用岸电，约6.2%的靠港船舶使用岸电。这是比较大的进步。”
移动源排放评估尚薄弱
对于正在规划的新港口工程或港口扩建工程而言，从环评环节着手考虑环保措施，有利于确保其环保措施的落实。
2003年中国颁布《环境影响评价法》后，环境保护部和交通运输部发布了一系列关于港口规划环评的政策法规。2012年发布了港口总体规划环境影响评价相关技术要点文件。2018年，交通运输部推出了专门针对港口总体规划环评的技术规范。港口规划环评逐步规范化和科学化。
然而，在港口规划环评实践当中，对于移动源的排放评估和管理仍然是相对薄弱的环节。
国际上对港口移动源管理比较成功的案例是美国洛杉矶港和长滩港，这两个港口也是美国最大的集装箱港。
这两个港口都定期更新港口排放清单，港口排放清单考虑了港口所有的移动源，并且考虑的影响范围涵盖整个南加州盆地中受到港口运作影响的区域。通过在港区建立监测站，实时监控港口环境质量，并在 上实时发布，接受公众监督。基于过往与洛杉矶港口合作推进环评工作的经验，大卫·佩蒂特认为，其中最为重要的经验之一就是所有交通相关的排放源都需要纳入环评里面，不仅限于船舶。“对移动源排放进行量化分析，可以支撑减排方案的制定，提高方案的可行性。”
单静涛亦指出，港口的环境管理不单单涉及到港口企业，也涉及到了政府和航运公司等各个方面。“因此，在进行环评移动源管理的时候，也需要建立一个多方合作的协调机制，同时也应该促进环境信息的公开，鼓励社会监督，这样才能发挥环评最大的效益。”
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