防滚架，其中一个意义就是当车辆发生翻车事故时，防止车辆变形不至于会被挤压在车内，从而保护赛手的人身安全。另一个作用就是增加车身刚性，车辆在赛道中行驶时，通常都是要发挥最大极限，所以车身将承受比正常道路更大拉伸力。

上期杜雷把车内基本上拆了个精光，不过对于完全赛车化来讲，必须完全彻底拆到只剩车壳的状态，这样才能更好的焊接防滚架，及打造赛车最基础的部件。在焊接防滚架之前，首先要将车架上的密封胶铲除，然后打磨光滑才能开始施工。

就在安装防滚架的过程中，首先需要将车身连接处进行点焊工作，这样一来车身刚性提高了数倍，不会因为强大的横向G力导致车身刚性不强从而影响赛车发挥，而车身点焊也是需要根据车辆后悬架的形式和车手驾驶方式，以及三厢或两厢车身来确定具体怎样进行焊接。

同样是为了提升车身刚性，之前拆除的天窗也同样需要给焊死。而整个防滚架是需要与车身连接才行，这样才可以进一步提升刚性的同时，保证车辆在发生意外后车身不会大幅度变形确保驾驶员的安全。

防滚架分为主体和附体，一般看到类似“笼子”造型的就是主体结构，像车门边缘和后座位置上X形状的管架都算是防滚架的附体。而这些结构有时还会根据有无领航员（副驾驶）去变换样式，如果是拉力赛车的话防滚架会更复杂一些。

另外，为了不让前风挡不被车身扭曲损坏，在A柱部分还需焊接挡板把防滚架与车身固定。完工以后驾驶位置会后移到B柱的位置，一方面是能更好的操控车辆，还有一个原因就是通过B柱和门边上的X管架保护车手生命。

●总结：

● 改什么车？

在我萌生了这个想法之后，这个问题一直都在困扰着我，是随波逐流，还是剑走偏锋，看着朋友圈里处处都在秀自己的86情怀，又或是吹着从德国魏玛市刮来的包豪斯风，日系车和德系车确实足够主流，基于汽车市场和受众人群的积累，由此衍生的汽车文化也形成了足够规模的圈子，我苦恼，因为确实不想买来一辆车就是简简单单的到改装店罗列个改装清单去换件，到最后，让钱多钱少决定了改装效果，但在车型的选择上又不能太冷门，是否有改装基础也要评估，能有点调性当然最好，一圈看下来，法系车成了我的目标。法国车的争议性一直都存在，就像法国人对于赛车同样激情满满。

那么，接下来的问题又来了，在法系车里我选谁，有人跟我说，还改什么啊，直接入手雷诺梅甘娜R.S.得了，想这种没有态度的建议反而成了对我的这股冲动的一种肯定，花十几万元买一款家用轿车，让他陪着我的驾驶技术一起成长，直到我有能力走入赛道，输赢我倒是不在乎，至少圆梦的过程是美妙的。

说了半天，还是没解决问题，但好在选择的范围缩小了，合资的法国品牌就两个，标致和雪铁龙，按照量产车的购买预算来看，这两个都有能够满足我需求的产品，比如东风标致308或者308S，雪铁龙C4L也是一个选择，我先是给两个品牌的4S店打电话询问了优惠情况，这三款车的优惠基本都在1.5万元左右，雪铁龙个别店里优惠可以到2万元，只不过要在店里做装饰和上保险。后来我咨询了对赛事颇有研究的郭大师，哪个品牌更具有竞技精神，郭大师在吐出一阵烟雾后眯缝着眼说，WTCC场地赛还得是雪铁龙！

这辆1.6T的雪铁龙C4L有几点特质还是很值得期待的，第一，涡轮增压，这台THP系列的1.6T发动机是十多年前PSA和宝马共同开发的，在宝马的体系中，这台发动机的代号是N13，MINI和宝马1系都曾搭载过这台发动机。

从某种程度上来说，这台发动机的改装方案在改装圈里还是很成熟的，不过，这次我不会对发动机本体做大刀阔斧的改动，还是那个原因，我不希望车比我凶，但ECU还是要刷的，通过这种方式来解决必要的动力储备问题，其实另一个最重要的原因是，这是一台自动挡车型，你可能觉得我的这个选择弱爆了，但没办法，我就想赶紧提个现车，所以ECU程序还得解决变速箱动力输出的问题，其实我心里也挺没底的，不知道变速箱能不能扛得住高负荷的工作。

第二个特质是后悬架，雪铁龙C4L的后悬架是扭转梁结构，很多人在买车时都会问我，扭转梁好不好，是不是不如多连杆结构的悬架。

其实这个问题要用辩证的思路看，论综合特性，多连杆结构确实能够做到相对均衡，而扭转梁呢，要达到一定水准就需要更多的调校功力，这也是法国人赖以成名的招数，不过，对我来说，扭转梁反而让后悬架的改装变得简单了，因为我不用考虑舒适性，只要适当提升扭转梁的刚性就可以改善它的过弯极限，具体怎么做，到时你就知道了。

● 怎么改？

既然自己选择了HARD模式，无论如何也要把这条路走完，摆在眼前的问题是，这车到底怎么改，我也不想把这辆车改的太极致，毕竟车不能比人凶，最终整车的状态能将我的驾驶技术发挥出来就可以了。

轻量化是肯定要解决的问题，核心的工作就是拆，在不影响整车结构刚性的前提下，尽可能的偷轻一些材料，当然，后期加装的防滚架在满足参赛规格之余也有提高整车结构刚性的作用。

有些改装件在国内市场确实不太好找，没关系，法国那边有充足的资源，就在巴黎，PSA有个赛车运动中心，那里主要解决PSA在各大汽车运动赛事中的赛车保障问题，除了场地赛、拉力赛的赛车外，其中也包括电动方程式赛车。

当然，仅靠我一个人是很难完成这个改装愿景的，所以我想了想，还是得找几个人帮忙，组建个小团队，找谁呢？

● 团队组建

[汽车之家 改装案例解析] 主理人改东风雪铁龙全新C4L（下方统一简称C4L）的项目正在继续中！知道不少朋友都期待这种连载文章更新的快一点，也加上我们要控制这辆车的进度，这不赶紧奉上第二期内容。本期内容由我（水哥）来更新，在上期文章中我们大致介绍了这辆车存在的前因，强烈建议刚了解到此事件的朋友先翻看之前两页的内容《点击这里查看》。而本期是在这辆车正式进入节奏之前，记录一下原厂状态下常规性能和动态表现，没有对比就没有伤害嘛，先耍一下。

首先这辆车大家不会感觉到太陌生，虽然销量与合资紧凑型车的第一梯队还有差距，但毕竟是一辆身边的车，即使你不熟悉C4L这款车，脑子里也会对这样一台家用紧凑型轿车的基本素质有一个大致概念，这也正是有意思的地方，正因为多数人对家用车的基本素质有概念，所以升级的每一个变化的效果都会直接感受到。

上期文章介绍过，这款发动机是PSA与宝马合作开发的，曾经搭载于上一代宝马1系（177马力）和MINI的S版（184马力）车型上，从技术层面算是该有的都有，直喷+单涡轮双涡管+可变配气系统，最大功率167马力（6000rpm）最大扭矩245牛·米（1400-4000rpm），账面数据处于同级别涡轮增压车型的上游水平，放眼望去现在可以拿出更大功率的发动机就是思域那台1.5T了，之前骐达有个190马力的1.6T车型，不过现在这个车型现在已经不卖了。所以说C4L的动力基本素质是可以的，对于针对车辆性能改装来说这是一个很让人踏实的基础。下面是我们在原厂状态下记录的0-100km/h加速成绩。

加速成绩

C4L在国产的5年时间里有过外观和配置上的进化，但动力总成是一直没有变化的，所以和上市之初的测试成绩很接近，最好成绩为8.52秒（2012年我们做的C4L测试成绩是8.61秒），在同级别车型中这个成绩也处于中上游水平，在之后通过刷ECU可以在这个基础上有所升级。

刹车成绩

我们这台C4L原厂配备的是米其林的Primacy 3 ST轮胎，从量产车角度来说，这个配置相当厚道，在同级别车型中这款轮胎的售价是最高的，在我们之前的轮胎横评中，3 ST在干地制动和干地操控方面的表现也在第一梯队中，本次的100-0km/h最好刹车成绩是39.81米，在多次制动后，平均下来的成绩为41.82米，这是因为在连续多次全力刹车后出现了热衰减现象，连续刹车6次后成绩就增加了2米，因为生产成本和使用需求的因素，大多数原厂家用车的刹车都会存在这个问题，这也是在赛道改装时一个首先要优化的问题。

这个测试原厂刹车成绩的意义只是为了记录一个初始对比做参考，因为赛车化的刹车系统和原厂是完全两个概念，而且相对于动力提升来说，进化成赛车后刹车的提升效果要更为明显，刹车系统、轮胎、减振器、轻量化这些因素都会直接提升刹车性能。

赛道原厂圈速

对于跑赛道来说，某一方面的突出都不能决定最终结果，从上面的基础测试来看动力占优，刹车水平中游，那么跑赛道的成绩会是怎样的呢？我们选择了北京的锐思赛道进行了第一次试跑，当天测试环境是晴，气温23℃，无风。

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我们这台C4L头顶上的关键词除了上面说的动力优势外，还有大空间和舒适，这里聊一句轴距对于操控的影响，C4L为了迎合国内市场的需求C4变成了C4L，轴距比海外版的C4车型长102mm，这是一个特别因地制宜的改变，对于日常使用来说是空间上是绝对的福音，但对于操控来说加长轴距会有一些负面影响，会影响弯道的灵活性，当然轴距是无法改变的，只是说操控为主导考虑的话，轴距短的车型具有一定先天优势。

C4L悬架的调校很具有当前PSA集团产品的特征，偏软，舒适性很好，过减速带时可以过滤到大部分垂直的跳动，这对于家用来说是一个很好的设计，但对于赛道行驶来说这就成了很影响过弯速度的因素，弊端是在刹车时对于车头的支撑力不足，在入弯重刹时车头下沉比较明显，减振器不能在重刹时很好的支撑住车身，加上原厂的前悬架的倾角和轮胎，入弯时轮胎的形变严重不能提供足够的抓地力，入弯速度如果没有拿捏好就会出现明显的推头现象，这也是大多数前驱家用车的调校方式，这种调校方式是为了安全考虑，可以保证车辆达到极限的时候至少方向是可以保证的，如果采用转向过度的调校方式，那么，当车辆过弯的速度过快时便增加了甩尾甚至失控的风险。

另外为了安全考虑，C4L和其他雪铁龙的产品一样，即使手动关闭ESP，在车速达到60公里/时后也会自动开启，这也限制了车辆在弯道中的速度。

后悬架是扭力梁结构，不过雪铁龙是在扭力梁上挺下功夫的厂家之一，从结构上来说C4L的后悬架延续了后轮随动转向的设计，可以一定幅度优化转向时尾部的跟随能力，当然在原厂状态下尾部的状态其实感觉不出来太多的异样，毕竟1420kg的车重在那摆着，等之后进行了轻量化处理后，看看这个后悬架能不能发挥出它的效果。

总结：

[汽车之家 深度赛车解析] 上期文章水哥测试了我们这辆风雪铁龙全新C4L（下方统一简称C4L）在原厂状态下的性能表现，测得的成绩会作为对比参考，下一步我们就开始真正的改装赛车了。在改装方面我是门外汉，哪些方面需要改，哪些方面可以保留原厂设计，改装的顺序步骤等都是一知半解。问过有改装经验的同事后得知，改装的第一步就是整车轻量化，能多轻就多轻，说白了就是车上和跑赛道无关的东西全部拆掉,车轻和开起来发飘一点关系都没有。

得到这样的解答后突然想起《Top Gear》第十六季第1集里，只搭载3.0L自然吸气发动机的Ariel Atom V8竟然在节目专属赛道上取得第一名的成绩，另所有人大跌眼镜。取得这样成绩就是因为Ariel Atom V8特别轻。

想明白这些，干劲就更大了，以前也参与过一些汽车故障维修，动手能力还是有一些，现在又找了三位小伙伴帮忙，预计整个轻量化过程不会遇到太大困难。

顺着油管发现这东西，原来C4L采用电子液压助力，这个配置现在很难见到了，现在十万元级别的家用轿车基本采用电动助力。电子液压助力既有机械液压助力特有的转向回馈，又能根据车速变化调整转向力度，综合了机械液压助力和电动助力的优点。

拆除座椅

下面正式开始赛车轻量化拆解，拆解的顺序按照技师习惯会稍有不同，但基本是按照由易到难，我们商量了一下，首先是把车内的座椅全部拆掉，拆掉座椅后车内空间会大幅增加，这样非常有利于我们在车内进行拆除工作，后期会安装专用赛车座椅。

内饰覆盖件拆除

现在汽车内饰覆盖件主要有塑料、搪塑材料、合成皮革等，它们的主要作用就是把汽车内部的金属遮盖住，为车内营造一个舒适的环境。进行比赛那就无需车内有多豪华的内饰了，这些内饰板别看每个都挺轻，但积少成多嘛，全加在一起估计会有不少的分量。

顺利完成车身后部拆除工作后发现，新C4L车身有几处设计的很周到。后备厢内备胎左侧有两块减振阻尼涂层，这是为防止下面的排气消音器噪声传入车内而设计的，在车内发现多处这样的阻尼涂层。

C4L内饰覆盖件拆除工作顺利完成，这也是整个轻量化过程最简单的部分。比较困难的在后面，但我们现在信心饱满，预计轻量化过程不会遇到太大问题。

天窗拆除

拆掉棚顶内饰板后天窗总成露出真容，它由9颗螺丝固定在棚顶上，中部黑色横梁起到固定天窗滑轨作用，前部是天窗控制电机。此时遮阳板处于打开状态，车顶加固横梁在拆掉天窗后才能看见。

真的摸不懂舒老师是怎么想的，买个带天窗的车，天窗跟比赛没半毛钱关系，后期还得堵上天窗的的洞，真是费事。

安全带拆除

车内安全带乍一看不怎么起眼，就一根带子，但不能小瞧这个安全配置，关键时刻真能救命，而且它的科技含量也不低，听说安全带上也有类似气囊的爆燃装置，没见过长啥样，这回有机会了。

中央通道拆除

汽车的中央通道可不是什么车内过道，它是一个俗称，指的是从仪表台中控面板到中央扶手箱的那段内饰，一些微型车因为空间原因简化这个配置，只保留基本的换挡杆和手刹，空间大的越野车会在此位置设置车载冰箱，真是两个极端。

安全气囊拆除

安全气囊可以说是汽车上重要的安全配置，它是否正常工作极为重要，但比赛时就用不上了，我们会换装赛车方向盘，但在拆气囊时也格外小心，保证每个插头和线束的完整，后期可能会将车辆复原，别到时气囊故障灯亮就麻烦了。

仪表台拆除

最后就是仪表台拆除工作了，可以说这是车内体积最大的零件，各车型的仪表台和车身固定方式也是各不相同。仪表台后面还有空调总成，体积也不算小，暖风水箱和蒸发箱都在里面，到时可以一睹真容。我和小伙伴们虽然是第一次拆C4L的仪表台，但信心十足，不用维修手册，也能顺利将其拆掉。

收尾工作

现在我们已经完成今天既定任务的绝大部分，剩下就是一些简单收尾工作了，拆掉四个车门和车内剩余零件，整个“裸体”车身即将呈现在我们眼前。

总结：