豁车有理，拆车无罪：GPR150 灵魂对决 250SR

这两年的国内市场，可谓风生水起，新秀车型如雨后春笋般出现。

对于小排量仿赛车型来说，GPR150已不是唯一，可选车型也越来越丰富。

该领域，目前最有排面的无非就三款车型：GPR150、GSX-250R、250SR。

该怎么选？

我们一直想做个对比专题，把三款车拉过来较量一番。

考虑到GSX-250R太像街车，又是双缸，而且价格还高不少，放在一起比似乎不太合适（其实是没找到车）。

刚好，手头有辆做完测评还没来得及还的GPR150 ABS试驾车（售价22980元）；然后小伙伴新入了一台250SR高配版（售价21680元）。

神仙打架的机会来了，没理由放过。

GPR150 ABS和250SR高配版售价接近，且都是特别战斗的单缸仿赛，两者间的竞争关系直接且现实。

当然，两者又存在很大差异，毕竟是不同排量级别。

不管怎样，同价位对比总是绕不开的话题。

至于后浪能不能拍打前浪，或者姜终究还是老的辣？我们不敲键盘，直接真枪实弹。

对比之前，原本希望尽可能考虑周全，然后能给大家选购上带来一些参考。

所以对评分标准、对比项目等的设定进行了反复商讨。

结果90后挡泥板一句话全否：“谁听一帮老家伙逼逼叨叨呀？”

这脸煽得心服口服！

调整思路，把复杂的问题简单化。

春风250SR高配版与阿普利亚GPR150 ABS仅有1300元价差。在如此接近的价位上，合资品牌150cc与国产品牌250cc小排量仿赛，哪个更值得入手？

哪有什么标准答案。

我们能做的，就是在现有条件下，把两款车之间的差异展示给大家看。

“强拆”，我们是认真的。

外观-小姐姐可能更爱春风

小姐姐可能更喜欢看250SR的样子。我们猜。

对于外观，没有什么结论好说，见仁见智的问题。

让小姐姐来选，她们可能更喜欢250SR这样的调性。

我们手上的这台星光黑，设计感和大贴花logo确实看上去更酷一些。

而GPR，不得不说会让人审美疲劳。除非没见过车的小白。

这些年，它虽然升级了几代，但外形也就换换贴花，确实说不过去。

对于外观，纯属个人审美，我们没结论，你钟意谁就谁了。

配置-里子和面子之争

相对而言，SR更重面子，GPR则倾向于里子。

两款车在配置上没有绝对的优劣之分，取向不一样，结论也不一样。

更吸引小白的一定是SR，比如TFT全彩仪表，全LED灯具，滑动离合等，容易让人不明觉厉。

GPR则对内功更考究一些，包括车架、制动系统、悬挂，还有一些看上去不太潮流，但成本却更高的部件。

两款车针对的人群诉求也不一样。

喜欢SR的，看中的就是面上的炫；

钟意GPR的，在乎的是骨子里的稳。

排量小的，反而价更高，真靠情怀，还是别的？

现在下结论，为时尚早。

动力-SR没那么快，但碾压GPR

有些意外，我们的250SR没想象中那么快，但它还是在直路上碾压GPR。

我们先来看数据测试的对比情况：

两款车引擎结构相同，排量相差100cc；最大功率和最大扭矩的对应转速也一样，分别为9750rpm和7500rpm。

20.5kW和22N.m的SR比起13.3kW和14N.m的GPR，在动力上自然优势明显。

相关测试数据从一个侧面也反映出SR的动力确实比较强劲，在国内同级别车款中难有对手。

不过，手中的这台SR量产车让人有些疑惑。

死活没把零百加速做进8秒内，这让我深感沮丧。

两年多前，250NK量产发布时我在现场做的成绩是7.5秒，所以现在的结果属于不可抗拒因素吧。

尽管实测SR的零百加速没进8秒，但单论速度、加速度，GPR还是没法和SR比，这是事实。

非要挽回点面子的话，GPR能够长时间保持嗷嗷叫的状态；而SR在持续高转状态下，热机衰减是比较明显的。

操控-“钢”是铝合金打的

“钢”是铁（哦不，铝合金双翼梁）打的，所以GPR仍无敌到寂寞。

日常操控方面，SR拥有更友善的设定，GPR则更突出运动特性。

SR的座高是780mm，脚踏位置偏低，骑行姿态相对中性且舒适；GPR座高达到820mm，脚踏位置更高、更靠后，骑姿百分百战斗。

两种不同取向，对用户来说也是一个选择的分水岭。

相对低的门槛，让SR拥有的受众面更广；而对运动毫不妥协的GPR，却能收获绝对忠实的簇拥。

作为仿赛车，运动操控性能是刚需。

只有那些买来装叉，又毫不在意需要提升骑行技术的人除外。

毫无悬念，在运动操控方面，GPR完胜。

不是弯压得更低就代表着胜利。而是强大的信心。

SR的表现算得上不错。不论在山路还是赛道上，它都具有较好的运动回馈，也能让你玩得比较嗨。

但是，SR仍然有先天不足，那就是车架刚性和循迹特性。

以我们在赛道上的体验来讲，同样是跑十圈，针对其中一些U弯，GPR几乎每一次的出弯开油都特别顺畅、可控；而SR差不多有20-30%的几率出现走线紊乱。

骑SR，你可以通过技术来控制犯错；而骑GPR，它能够教会你走线。

这，就是区别。

GPR所表现出的车架刚性，循迹特性，出弯时的顺畅衔接，应该说是全面超越SR的。

原本以为SR只需要进行适度改装，就可以更好地适应赛道，但现实结果是其编织式车架的硬件条件确实不如GPR那套超级强悍的铝合金镂空双翼梁车架所带来的运动反馈。

SR在赛道上未见得多弱，但它不会在赛道上给予新手更多的帮助，这和日常骑行刚好相反。

GPR更像是位深藏功与名的“扫地僧”，赛道上它会无保留教新手如何更少去犯错。

↑差点踢了SR的屁股

同场对比，就能找到SR和GPR之间的差异。

如果选择赛道用车，SR没太大问题；但在GPR面前，它还像个学生。

↑单手支撑也能获得绝佳的循迹表现

当然，上述结论仅针对小型赛道或者连续蜿蜒的山路。您要非往上海F1或北京金港那样的大赛道上靠，那没得说，排量永远是王道。

制动-规格更高的GPR表现略强

差距不大，制动方面无须纠结。

GPR的制动配置相对更高一些，前卡钳为台湾品牌，后卡钳为西互品牌；SR前后卡钳均采用国产航特品牌。

SR采用的是大陆Ate品牌的ABS系统，GPR采用的是博世ABS。

我们对制动性能也进行了相应的数据测试：

干燥路面上，两款车的制动表现差距不大，都比较令人放心。

等到雨天，我们换到湿地再战。ABS的差距就出来了。

两台车在湿地上的ABS触发手感都是有震感但不弹手。GPR的博世ABS更敏感，出现滑移的瞬间就开始启动；SR的大陆ABS介入会稍晚一些，甚至有概率在轮胎出现明显抱死开始响胎的瞬间才给活塞泄压。

以上描述是在同一路段测试得出。

两车的轮胎品牌相同，规格相当。

SR防抱死晚介入的特性可能会造成当紧急情况发生时，车身姿态相对恶化之后，ABS才开始介入，能不能拉你一把运气成分更多一些。

而GPR的博世ABS，相对来说可能会更加防范于未然一些。

强拆-GPR自有贵的道理

小钢炮不负盛名。

本次对比，我们尽可能直接给结论，对于信者自然无需多解释。

不过，有些隐藏在视线以外东西，还是需要拿出更多的证据。

于是，摩托派小编强拆了这两台车。

下面，我们一起随他罗里吧嗦的语境“深入”去一窥究竟吧——

1、车架

先来看GPR150，它的车架由两片式双翼梁结构铝合金材质主车架与钢制副车架组成。

这套车架可谓是GPR的精髓所在，精准的车身指向性，毫无迟疑的动态反馈都靠这幅车架来提供给驾驶者。

图中红色区域为铝合金双翼梁部分，黄色区域为双摇篮式发动机安装梁部分，为25mm钢制方管制成。

GPR的油箱是十分少见的、有轴关节可以直接掀开，非常便于维修整备。

油箱采用HDPE高密度聚乙烯塑料材质，在对抗冲击时不易破裂造成泄漏危险，容积为15.4L。

掀开油箱，我们得以看见GPR强悍车架的内部构造。

车架并不是实心的，而是布满了经过镂空处理后的结构加强筋。

因为不是规整的矩形，我们就不量镂空深度了，小编拿手比了一下，最深处大约是一根手指的深度。

这种镂空加强筋结构能够以尽量轻的重量达到接近实心材料的力学强度。

双翼梁车架通过钢制螺栓与方向把管座连接起来，形成一个坚固的整体。

我们再来看250SR。

SR采用了一套钢管编织双翼梁车架，车架的结构仍然脱胎于150NK的改进版本。

车架以节气门附近作为分界线进行了双色喷涂，车架后部白色外露部分显得与黑色的车身对比格外强烈。

SR的金属材质油箱容积为12L。受下部的油泵管路限制，SR的油箱并不能进行直接翻折。

在进行更换火花塞等保养作业时，必须要先对管路部分进行一些处理。

SR的钢管编织主车架由两根32mm钢管和两根22mm钢管以及将它们焊接起来的短截钢管组成。

从强度上来说，这四根钢管组成的框架足以应对街道骑行环境，但遗憾的是它们与车头方向管座焊接后并没有采取焊接钢板冲压件进行角度补强措施，对于会出现反复剧烈加减速和弯中倾斜受力的赛道环境就显得有些勉强了。

SR车架设计比较紧凑，最宽的地方仅为29cm，而GPR的车架有35cm宽，所以250SR的车架看起来有些瘦弱。

副车架部分。

图中黄色部分是GPR的副车架结构，由25mm钢制方管焊接而成。

经测量，副车架的方管厚度为2.5mm，一些连接件厚度达到了3mm。

GPR用四颗螺栓连接主车架与副车架，在摔车损伤副车架时，可以很容易的对其进行更换。

建议如果使用GPR进行赛道练习，可以将后座脚踏拆除，使用后座脚踏固定点安装防摔胶等保护车身的零件。

春风250SR的副车架与主车架为一体焊接结构22mm钢管材质，不可单独拆卸。

上下两层虽