车型历史 | 您真的了解么？（下）

相信大家在近期都有所耳闻，广汽本田正式以“型格”的中文名称复活了本田传奇轿跑车型INTEGRA。

而这一被广大车迷奉为“信仰”的情怀车型究竟是个什么来头？其主打的运动血统又继承自哪些经典前辈？

上回书，咱们一起回顾了INTEGRA型格车系的前身、初代和第二代车型……

今天，咱们接着请《VTEC范儿》的主笔梁桑为我们聊聊从第三代开始的INTEGRA故事。

第三代 INTEGRA

1993年-2001年

1993年5月20日，本田发表了3代目INTEGRA的3门版本，随后不久的7月22日，发表了其4门版本。

▲本田 INTEGRA Si VTEC Coupe

诞生之初的3代目INTEGRA最显而易见的改变是头灯使用了独立圆形4灯设计。其内侧两个圆灯为反射式远光灯，外侧两个圆灯是投射式近光灯。相比先代使用的宽形大灯，新的大灯带来了30%的可视范围提升（路面等照度比较）、更好的对向车防眩光效果等等。

本田 INTEGRA Si VTEC Coupe

但这个造型在日本市场并不受欢迎，因此约两年之后的1995年8月24日的首次MMC中期改款时——此代INTEGRA因产品寿命周期较长，MMC中期改款多达先后4次——绝大多数版本的头灯被改回了类似先代的在日本市场广受好评的宽形前灯设计。

不过由于这一造型在北美、澳洲等海外市场并未受到广泛恶评，因此除了日本仕様车之外，在首次MMC中期改款后依旧保留了最初的头灯设计，只是车尾等部位有较为明显的造型改动。

本田 INTEGRA Si VTEC Coupe

3代目INTEGRA的3门车提供从「ZX」到「ZXi」再到「Si VTEC」的三个版本，4门车版本数稍多，有「ZX」「ZXi」「ZXi 4WD」「ESi」「Si VTEC」五个版本。

本田 INTEGRA Si VTEC Coupe使用的新开发的B18C型引擎。

其中「ZX」使用1.6L SOHC双化油器的ZC型引擎（最高出力105ps/6300rpm、最大扭矩13.8kgm/4500rpm）；「ZXi」「ZXi 4WD」使用1.6L SOHC PGM-FI的ZC型引擎（最高出力120ps/6300rpm、最大扭矩14.5kgm/3000rpm）；「ESi」使用1.8L DOHC VTEC的B18B型引擎（最高出力145ps/6300rpm、最大扭矩17.4kgm/5200rpm）；「Si VTEC」使用1.8L DOHC VTEC的B18C型引擎，显而易见的，这其中的B18C型引擎是全新开发的。

▲本田 INTEGRA Si VTEC Coupe

「ZX」和「ZXi」可匹配的变速器包括5MT，或附带锁止器的4速平行轴AT；「ZXi 4WD」可匹配的变速器包括5MT和附带2WAY锁止器的4速平行轴AT（此车种亦为本田首次在INTEGRA车系导入4WD版本）；「ESi」和「Si VTEC」可匹配的变速器包括5MT变速器，或附带7位电子控制装置、锁止器的4速平行轴AT（PROS MATEC）。

新开发的B18C型引擎结合使用了可变双进气歧管和VTEC，从而实现了全转速区域的高出力·高扭矩，短进气歧管和长进气歧管的切换被设定在5800rpm、VTEC的切换被设定在4400rpm，从而将全域转速分为了「～4400转」（VTEC低速气门正时升程、长进气歧管）、「4400转～5800转」（VTEC高速气门正时升程、短进气歧管）、「5800转～」（VTEC高速气门正时升程、短进气歧管）三段。

实现了低转速时的瞬发力、中段转速的锐利感和响应性以及高转速时的压倒性的高出力。

本田 INTEGRA ESi Sedan

为了进一步增强采用可变双进气歧管的效果，B18C型引擎的进气口采用直通设计，此外，还采用了新型轴流型空气滤清器进一步增加进气流量等等。搭载B18C型引擎的3门车MT版本版本的最高出力为180ps/7600rpm、最大扭矩为17.8kgm/6200rpm——作为升功率最高的版本，继续保持100ps/L的高水平。

本田 INTEGRA ESi Sedan

3代目的INTEGRA通过增加车架断面的面积，让前纵梁、后纵梁、侧梁之间偏移量更小、在车架各部位增设补强材等方式提高了车架的刚性。

悬挂系统则基本延续了先代上颇受好评的前/后双摇臂的形式，但具体的几何设定有较大的不同，通过改变各连杆的安装角度前滚转中心（侧倾中心）的高度降低了46mm（后降低17mm），回弹行程增加25mm，在转弯时可将侧倾保持在更适度的程度，改善了抓地力和转向反馈。

相对先代，3代目INTEGRA的前后悬挂的弹簧刚度更低、避震机阻尼更高。此外，后悬挂采用了新开发的高刚性轮毂单元轴承，进一步改善了操舵的应答性、转弯时的安定性、和高速直进性。

作为顶级版本的「Si VTEC」还使用了相对其他版本更大直径的前防倾杆，并在前左右悬挂顶部增加了顶吧以增加侧倾刚性。

1994年4月，3代目INTEGRA车系中诞生了其首个「特别仕様车」：「ZX EXTRA」。其后不久的1995年2月，则诞生了另外两种「特别仕様车」：「ZX SELECTION S」和「SPORTS LIMITED」。

▲本田 INTEGRA Xi-G Coupe

1995年8月24日，本田发表了3代目INTEGRA的第一次MMC中期改款的版本。相比此前，因为燃费和尾气排放规制的原因，取消了使用双化油器供油的ZC型引擎的版本，使用B18B型引擎的版本也被取消，其他各个版本的装备进行了一定程度的充实，名称则更替为「Ti」「Xi」「Xi-G」「SiR」「SiR-II」「SiR-G」。

其中「SiR」和「SiR-II」之外的版本皆把前灯从在日本市场不受欢迎的独立圆形4灯改回了以往风格的宽形前灯设计。

▲本田 INTEGRA Xi-G Coupe

另外，此次MMC中期改款带来的一个重大改变是追加了「INTEGRA TYPE R」，这是继续NSX TYPE R（1992年11月26日发表）之后本田第二款「TYPE R」，也是本田历史上首款FF（前置引擎、前轮驱动）的「TYPE R」。

「INTEGRA TYPE R」于1995年10月16日于于VERNO店开售，不论在本田内部的资料文书中，还是在车迷当中，这一最初版本的「INTEGRA TYPE R」都时常被称作「96 spec.R」。

INTEGRA TYPE-R

类似于此前NSX TYPE-R相对普通NSX的改良，INTEGRA TYPE R借助于本田以F1为顶点的来自赛场的技术，于动力性能、操纵性能和感觉性能三方面，相对同时期的普通的3代目INTEGRA进行了全方位的提升。和基础版本一样，INTEGRA TYPE R也包括3门和4门两种版本。

▲本田 INTEGRA TYPE R Coupe（96R.spec）

其采用了1800cc DOHC VTEC TYPE R专用引擎（引擎形式和此前的顶级版本「Si VTEC」、「SiR」/「SiR-II」/「SiR-G」为相同的「B18C」型）。

此型专用引擎，为在普通的「B18C型」引擎基础上实现更高的容许转速范围和更高的出力、扭矩，采用了约60个新设计和开发的专用部品。

本田 INTEGRA TYPE R Coupe（96R.spec）

相较之于普通B18C型引擎，TYPE R专用引擎改变了活塞的形状以把压缩比从10.6提升至11.1，活塞内部的壁厚也被缩减，以在活塞形状改变的情况下不增加活塞的重量。其火花塞被从6度的普通型号，改为7度的高性能铂金火花塞，以在燃烧温度更高的高回转域确保安定的燃烧。

本田 INTEGRA TYPE R Coupe（96R.spec）

普通型引擎采用的双进气歧管被改为传统样式的单进气歧管，但口径更大，以在高转速域提供更大的进气量。进气口的直径也被从65mm增加到70mm，节气门口径从60mm增加到62mm，气门座角度从60°改为45°。

此外，通过在挡泥板上直接开口，更低温度的外部空气被直接吸入引擎，进一步助力于高出力化。

排气系统方面，排气系统各部位的管径增加（头段-中段从48.6mm-50.8mm变为57.2mm，尾段从50.8mm改为76mm），排气管路的设计锐角化，排气消声器改为新开发的大流量消声器。整个排气系统的素材也一律改为不锈钢，以减轻重量，提高刚性。

新的专用引擎还采用了一系列降低摩擦技术和高精度化技术、轻量化技术（通过降低离合器和飞轮的重量等，将引擎本体的重量降低了约4kg）确保提升容许最高转速和高出力化·高扭矩化。

最终实现的数字是最高容许转速8400rpm、最高出力200ps——升功率高达111ps/L，为截止此时为止的世界量产车引擎最高值——最大扭矩18.5kgm/7500rpm，活塞最大往复速度（最大容许转速时）更高达24.4m/sec，甚至高于同时代F1引擎的水平。

▲本田 INTEGRA TYPE R Sedan（96R.spec）

为有效利用高转速化的引擎的动力，其匹配的5MT的2-5速齿轮比也相比基础版本重新设定，齿轮比为1-5速：4.400；3.230；2.105；1.458；1.107；0.848；终传比4.400；基础型号的则为1-5速：4.400；3.230；1.900；1.360；1.034；0.787；终传比4.400。另外，增设了扭矩感应式限滑差速器作为标准配置。

INTEGRA TYPE R的车架相比基础版本也有所不同，借鉴来自赛车的经验，能够明显提升车架整体的刚性的部分被重点增强（比如增加了壁厚），在不显著提升重量的同时明显改善了刚性。

悬挂系统以基础版本采用的前/后双摇臂悬挂为基础，充分发扬双摇臂悬挂设计自由度高的优点，进行了相关改善。车体的全高被降低了15mm；前弹簧刚度从3.6kgf/mm提升为4.5kgf/mm。前后轮距也都提升了5mm，前后避震机的安装衬套则改用和此前的NSX TYPE R相同的规格，硬度提升了从70kgf/mm提升至了370kgf/mm（提升约5.3倍）。

作为最终将车辆的动力传输到地面上的介质，轮胎也是TYPE R的开发中的重要一环，INTEGRA TYPE R使用了当时普利司通的高抓地力轮胎「RE010」为基础开发的专用配方的型号，尺寸则为和基础型号相同的195/55 R15（轮辋为专用的轻量化、并改善了制动冷却效果的型号，每个相较之于基础型号降低了1.3kg重量。

而为了获得更直接的转向感，INTEGRA TYPE R的转向机的传动齿轮比也从基础版本的15.7提升至16.1，此外，还使用了350mm直径MOMO提供的小径化方向盘提升这种效果。

在外表可见的其他一些关乎机能性的方面，INTEGRA TYPE R也进行了改动，其重新设计了前保险杠，增设了位于前保险杠下端的前扰流板、位于尾部的大型扰流翼，上述部品的形状是根据风洞实验和实走实验的数据设计的，在不增加Cd（风阻系数）的前提下降低了Cl（升力系数），并优化了前后的接地压比例，辅之以增强过的车架和悬挂实现了优越的高速安定性。

前席座椅采用了以RECARO的「SR-II」为基础设计的型号，默认的颜色为黑色，但3门车另外可选红色。换挡把使用短行程设计，头部采用钛合金切削而成。仪表盘也采用了专用仕様，具有识认性高的黄色指针和琥珀色背光，面板采用碳纤维样式的纹路。

而除了前述提及过的包含引擎本体削减重量、排气系统重量、改用更轻的轮辋等轻量化措施之外，INTEGRA TYPE R为提高性能，还采用了小型化的蓄电池，取消了一系列隔音材，取消后雨刮器，将音响、收音机和天线、空调等改为选装，甚至使用更薄的玻璃，削减了共65.017kg的重量，如此的在量产车上来讲极其彻底的做法，不仅抵消了车架和悬挂各部位的增强、增加空力部品等带来的25.049kg的额外重量，还带来了约40kg的总的轻量化效果。

INTEGRA SJ

1996年2月29日，本田发表了INTEGRA的一个新派生版本「INTEGRA SJ」，这一车种实际上更接近2代目CIVIC FERIO，而不是3代目INTEGRA。其名称的结尾是「Sedan Joyful」的缩略语。像其名称所示一样，INTEGRA SJ只有4门Sedan版本。

▲本田 INTEGRA SJ

INTEGRA SJ的引擎是比基本同时期的3代目INTEGRA更重视燃费的D15B型，不同装备版本分别使用SOHC 16气门版本和SOHC 3-stage VTEC 16气门版本。最高出力为105ps/4500rpm或者130ps/7000rpm（VTEC版本）；最大扭矩为13.6kgm/4500rpm；14.2kgm/5300rpm（VTEC版本）。匹配的变速器则包含CVT（LXi和VXi）、4AT（EXi）、5MT（全车种）三种。

▲本田 INTEGRA SJ

自1997年至2000年期间，INTEGRA曾进行多次MMC中期改款。2000年9月，随着作为其直接基础的CIVIC和CIVIC FERIO车系的换代（FMC，Full Model Change），贩卖量的低迷和随之而来的车种整理，INTEGRA SJ车系停产。2001年12月，剩余的库存车售罄。

此外，由于这一时期本田和五十铃的协力关系，INTEGRA SJ曾在被以OEM供给的方式提供给五十铃，由其以五十铃Vertex的名称在泰国汽车市场贩卖。

1996年9月19日，本田发表了3代目INTEGRA的第二次MMC中期改款版本，此次MMC中期改款主要对安全装备方面进行了充实。

1998年1月29日，3代目INTEGRA则进行了其第三次MMC中期改款，安全装备再次充实，ABS和前后席座椅SRS安全气囊成为全车种标准装备。造型上，大灯、尾灯和保险杠等部分也进行了一些变动。「SiR-II」版本则在本次MMC中期改款时被取消。在最入门的「TI」版本之上则追加了一个称为「STYLE S」的新版本。

▲本田 INTEGRA TYPE R Coupe（98R.spec）

相较之于普通版本，此次MMC中期改款中改良之处更多的是「TYPE R」。其采用了新设计的完全等长的4-1排气歧管、重新调整了排气脉冲，调整了ECU程序，从而改善了对于加速至关重要的中段转速区域的扭矩输出，同时，使用了较之于以往版本更大的终传齿轮比（4.785）提升了驱动力，4速和5速齿轮比也随之调整为1.034和0.787。

为对应动力性能的改善，在操纵性能方面，使用了能够大幅提升制动系统表现的前15吋、后14吋制动碟；为了抑制极限下的转向不足，并改善对操纵的应答性和行驶的安定性，改用了新设计的16吋5孔轮辋（PCD 114.3mm×5），轮胎尺寸随之增加为215/45 ZR16；车体和悬挂也进行了多处强化。

本田 INTEGRA TYPE R Coupe（98R.spec）

在外表可见之处，此次改良后的「INTEGRA TYPE R」采用了新的氙气头灯、后保险杠采用了新的造型，兼容SRS安全气囊的新样式的MOMO方向盘也成为了新的标准装备。因为存在包括但不限于上述的大量改动，此次MMC中期改款后的「INTEGRA TYPE R」被本田内部以及车迷们称为「98spec.R」，以区别于此前的版本。

▲本田INTEGRA TYPE R Coupe（98R.spec）和使用的B18C型引擎

另外，也是从此时起，「INTEGRA TYPE R」中的3门版本基础上派生出一个删减了更多装备，更「斯巴达」风格的「INTEGRA TYPE R Race Base」版本，其重量比同时期通常的「TYPE R」3门版本要更轻30kg，仅有1070kg，价格也略低一些。

▲本田 INTEGRA TYPE R Sedan（98R.spec）

1998年，追加了基于「Ti」的称之为「SUPER STYLE」的特别仕様车。

1999年7月29日，3代目INTEGRA进行了其产品寿命周期内的第四次，亦其产品周期中的第四次MMC中期改款。此次MMC中期改款中，改动相对更大的亦是「TYPE R」，其3门版本的涂装色增加了Sunlight Yellow色可选，座椅也增加了与之相协调的黄色可选。另外，中控台上增加了表示车辆制造顺序的刻印。

▲ACURA INTEGRA SEDAN

其他版本在此次MMC中期改款中得到的改良基本是一些装备的充实和装饰的细部变化。此前作为特别仕様车出现的「SUPER STYLE」得到了某种程度上的「承认」，成为了车系中的「正式一员」，得以继续贩卖。

▲本田 INTEGRA TYPE R·X

需要注意的是，其Sunlight Yellow涂装色和黄色表面的RECARO前席座椅并非其专用，而是更早时候的1999年7月时的MMC中期改款时追加为所有TYPE R Coupe可选的。

1999年9月，新追加了特别仕様车的「GLAD STYLE」。1999年，则为「TYPE R」追加了一个派生版本「TYPE R X」，这一版本和此前诞生的「TYPE R Race Base」相反，是增加了装备的版本。

同样也只提供3门车，但以标准装备的方式采用了附带CD播放器的AM/FM电子收音机+前后6扬声器音响（前4，后2）；车体同色的电动折叠收纳式后视镜；无钥匙进入系统；数字时钟；天线；铝合金油门、刹车和离合器踏板；专用彩色碳纤维纹路面板（中控面板、车门/车窗控制面板、空调前出风口面板）·隐私玻璃等装备，因此，其重量增加了30kg，为1130kg。

▲本田 INTEGRA TYPE R·X

2000年4月，3代目INTEGRA车系中出现了最后一个派生，作为「特别仕様车」的「HI-GLAD STYLE」。如其名称所示，它是在此前的「GLAD STYLE」基础上充实装备而来的。

2001年6月，3代目INTEGRA停产，次月，随着4代目INTEGRA的发表和发售，以及自身库存的售罄，3代目INTEGRA最终停售。

因为遭遇「Bubble景气」的崩坏，Minivan和SUV等新兴的RV类车种的逐渐受欢迎，导致日本汽车市场对于Sports Car类型的车种的需求量的明显降低，让3代目INTEGRA的生产和销售持续了格外长的约8年，几乎等于此前两个世代的总和，也远远超过了同时代绝大多数日本汽车品牌的乘用车的4-6年的换代周期，并在这期间产生了格外多的各式版本。

再