渔区航行需谨慎 疏忽瞭望酿事故

近期以来，北海海事局贯彻落实交通运输部、农业农村部关于印发《“商渔共治2022”专项行动实施方案》的通知要求和上级的部署安排，扎实开展商渔船防碰撞专项行动及宣传教育活动，有效防范商渔船防碰撞事故的发生，全力维护辖区水上交通安全形势持续稳定。

安全事故，预防为主。小编在整理几起商渔船碰撞典型事故时发现，商渔船碰撞事故已经成为影响沿海水域水上安全形势稳定的重要因素，这些事故不可避免地造成了人员伤亡和经济损失。下面小编和大家一起探讨如何防范商渔船碰撞。

案例一

两船碰撞示意图

案例一：2016年8月4日约0509时，塞浦路斯籍集装箱船“P”轮从越南海防驶往中国广东湛江途中，在北海涠洲岛以南约48海里处与中国海南临高籍渔船“琼临渔W”轮发生碰撞，事故造成“琼临渔W”轮沉没全损，未造成水域污染，船上6人中3人死亡，3人获救，构成较大等级水上交通事故。

原因分析

调查发现，这起事故发生的原因，是由于两轮均未能使用适合当时环境及其情况的一切有效手段对当时的环境保持连续、不间断的系统观察，进而也未能对已经形成的碰撞危险作出充分的估计，从而导致碰撞事故发生。

事发水域属于北部湾传统渔区，也是商船进出琼州海峡的习惯航路，事发时能见度良好，W轮正在进行拖 捕鱼作业，而P轮在碰撞前一直使用海上速度航行且使用自动舵，临近碰撞时的航速依旧在15节左右，而且在P轮发现与W轮相距1.5海里时，当班驾驶员依旧未采取任何措施，直至与W轮接近到约400米时才采取右满舵避碰措施。

此外，P轮未能充分利用雷达、AIS设备等适合当时环境及其情况的一切有效手段保持连续、不间断的系统观察，也未能对双方之间已经形成的局面和碰撞危险作出充分的判断。

案例二

两船碰撞示意图

2020年9月23日0241时左右，天津籍散货船“A”轮，空载从广州南沙驶往大连途中，在福建东山岛东南20海里附近海域与正在拖 作业的福建东山籍“闽东渔B”轮发生碰撞，造成“闽东渔B”轮沉没，船上人员5人全部落水，其中1人获救，1人死亡、3人失踪，直接经济损失约300万元，构成较大等级水上交通事故。

原因分析

事故水域情况

调查发现，事发当时能见度较好，两船处于互见中存在碰撞风险，但两船均疏忽瞭望，A轮当班驾驶员在两船相距3.25海里时并没有发现正在拖 的B轮，此时已经存在碰撞风险，而A轮当班驾驶员在两船相距仅约0.35海里时才首次发现本船与B轮存在碰撞危险，此时两船已经处于紧迫危险，表明A轮当班驾驶员疏忽瞭望，也没有对当时的局面和碰撞危险做出充分估计。同时，B轮值班船长直至碰撞即将发生才发现来船，在此之前也没有发现本船与A轮存在碰撞风险。

此外，A轮在两船相距3.25海里时，没有采取任何的避让行动，而是继续保向保速航行，并且在两船相距仅0.35海里形成紧迫危险时，也只是使用激光笔照射B轮进行提醒，而没有采取大幅度转向或减速、停车、倒车把船停住等最有助于避免碰撞的行动，最终导致事故发生。

海事执法人员有话说

这是两起发生在传统渔区由于疏忽瞭望造成较大人员伤亡的商渔船碰撞事故，事故后果惨痛。所以，为了安全航行，建议在传统渔区航行时，瞭望应该要注意：

1.利用视觉、听觉、雷达、AIS、电子海图、VHF电话等一切有效手段，对渔船进行有效识别、系统观察、准确判断渔 的范围和走向，夜间及早发现不点灯的小渔船，做到谨慎航行，及早采取避让措施，必要时呼叫船长上驾驶台。

2.船长要根据船舶通过渔区的时间节点、当时的气象海况、船舶通航密度、船舶操纵性能以及驾驶员的能力等因素及时进行风险评估，并适时增加额外瞭望人员，以便确保连续正规瞭望。

3.驾驶员不要疲劳当班，要对船舶附近的所有目标保持连续观察并心中有数，克服麻痹心理，严禁分心，严禁携带手机到驾驶台，绝对不可过度依赖包括AIS在内的单一助航设备来决定瞭望效果。

4.夜间瞭望要保持“夜眼”，避免直射灯光，防止眼睛从灯光处转到黑暗处不能很快适应而影响瞭望。

·安全提示·

渔区航行除了加强瞭望之外，还应该注意以下四点：

一是商船在进入渔区之前对航行设备、警示设备等做好检查和测试，确保正常可用。

二是商船驾驶员要熟悉避碰规则、熟悉渔船的作业规律、作业方式，还应特别注意部分夜间渔船可能未按要求值班、显示号灯和开启AIS，更要注意大量渔 位仪对AIS、雷达回拨和电子海图的使用干扰。

三是在安全航速方面，商船应当保证在任何时候均以适合当时环境和情况的安全航速行驶，特别是在接近渔船密集区时，应提前通知机舱备车、减速航行。在避让方面，应当严格遵守避碰规则“早、大、宽、清”的要求等。

四是渔船应正确显示号灯、号型，遵守相关避碰规则，加强值班，特别是夜间值班、作业值班，主动做好与商船的联系，保持应有的警惕；还应充分注意到靠近高速航行的商船时，会产生“船吸”现象或浪损事故，以致发生倾覆沉没的危险。