综合治理 水下丰碑 ——长江南京以下12.5米深水航道二期工程建设纪实

施工现场。

软体排铺设。

测量生态软体排压载块间距。

生态浮岛。

这是一项部省合力推进的创新工程，部省和相关部门本着共同目标，主动担当，相互配合；

这是一项安全高效的水运工程，安全与通航得以兼顾，最大限度地发挥了工程效益；

这是一项生态环保的品质工程，生态结构、材料的应用，实现了工程与自然的和谐相处；

这是一项风清气正的廉洁工程，以清廉取信于民，以正气凝聚人心……

作为打造长江经济带的“先手棋”，长江南京以下12.5米深水航道二期工程（简称二期工程）2015年6月开工，2018年5月试运行，提前半年实现全线贯通，工程质量合格率100%，安全生产零事故，党风廉政零投诉。

优秀的“成绩单”，凝聚了决策者、参建者的心血与汗水，铸成了一座水下丰碑。

部省合力

下好长江经济带发展“先手棋”

二期工程河段，是长江主航道中通航条件最好、船舶通过量最大、经济效益最为显著的航段，被称为万里长江“钻石段”。如何建设好这项国家重点工程，事关民生福祉，也考验着决策者和建设者的智慧。

据介绍，2011年4月，交通运输部和江苏省政府创新工程建设管理机制，联合成立了领导小组，并组建指挥部，形成“部省联合出资、共同决策、协调推进”的共建模式，发挥了重要的领导决策作用。

工程建设以来，部省主要领导定期召开专题工作会议，多次赴建设现场办公，研究决策、部署、协调重大事项和问题。沿江地市以及海事、航道、渔业、水上公安等相关部门积极支持，清除了诸多影响工程推进的“拦路虎”，使工程建设顺利实施。

特别值得一提的是，为提前发挥工程效益，部省还在二期工程建设中打破常规，按照“先通后畅”思路，在开工一年后，按照洪水季12.5米、枯水季11.5米的标准，将深水航道初通南京。初通后，长江南京以下5万吨级以上海轮来往艘次大幅增加，运输成本大幅降低，工程在实现整治目标的同时，最大限度发挥了工程效益。

在部省领导决策机制的领导下，指挥部充分认识自身责任使命，克服重重困难，狠抓工程建设管理，与江苏海事局、长江航务管理局建立了密切关系，共同推动施工安全、进度、质量控制等工作；与沿线地市政府及水利、渔业部门建立了联络员制度，在工程前期审批、安全管理、环保监督、渔民协调、锚地调整、护岸施工、疏浚土纳泥区选择等多方面，为工程建设营造了良好的环境。

“实践证明，部省共建模式是顺利实现工程建设目标的坚强保障。指挥部集中精力搞建设，也是今后大型水运工程建设可供借鉴的管理模式。”在去年5月召开的长江南京以下深水航道建设部省专题工作会议上，交通运输部副部长何建中如此评价。

科技引领

因势利导顺应自然

“河势复杂、水深流急、航运繁忙，是大自然留给建设者们的一道道整治难题。”指挥部副指挥长陈源华坦言。

据介绍，二期工程施工区域处于长江感潮河段，同时受上游径流和下游潮汐的叠加影响，水文、泥沙运动情况复杂，落淤的沙体化为一道道“肠梗阻”，227公里河段8个水道中4个都有问题；加上河道在此多次分叉，给工程设计、施工带来诸多困难。

面对诸多难题，科技引领，创新驱动；因势利导，顺应自然，是工程建设者们的根本对策。

“这些像鱼刺的丁坝、潜坝，主要起到调整水流比例作用；护滩、护坡工程措施在于形成一个稳定的航道边界，以便因势利导、借水冲槽；再辅以对局部航段的疏浚措施，让该深的地方深，该浅的地方浅，深水航道的‘肠梗阻’就这样被打通了。”陈源华介绍道。

技术难题被不断突破，施工过程的难题也被不断破解。

二期工程对和畅洲的整治目标是在左汊构筑两道潜堤，以便江水更多地流入右汊主航道。但施工面临最大水深四五十米、最高流速每秒达2米的巨大挑战。在水深、流急的条件下，铺排、整平、抛石、吊装等航道整治的普通工艺，都会变成“拦路虎”。

“面对这些难题，我们对设备、工艺等开展创新性研究，最终解决了问题。”二期工程和畅洲标段总工程师姜立志介绍，在多方攻关、配合下，二期工程突破了深水、大流速条件下软体排铺设、袋装砂成堤等关键施工技术。成功铺设最长达626米的超长排布，打破了当时国内350米的极限纪录。

“过程很煎熬，结果很圆满，现在想起来很有成就感！”回顾起奋斗历程，陈源华感慨道。

据介绍，二期工程在顺应自然、因势利导的基础上，突破了长江径潮流河段深水航道建设关键技术，攻克了深水大流速条件下施工技术难题，获得省部级以上科技奖5项、获批专利工法41项，在多个技术创新领域达到世界一流水平。

高起点严要求

创国优品质工程

5月的长江南京段，江水清澈，草木葱茏。在江边高滩区域，水生植物生长茂盛，野鸭白鹭嬉戏穿梭，工程结构物与自然融为一体。

“我们将‘生态优先、绿色发展’理念贯穿于工程规划、设计、施工全过程，努力做到生态保护与工程建设的协同发展。”任建华表示。

据介绍，指挥部在护滩工程上研发了“生态软体排结构”，在高滩区域设置生态保护区，保护区内采用“大 格土工格栅”加“拼接咬合型十字块”压护方案等，既具有传统护滩结构功能，又利于本土植物生长。除了生态护摊结构，指挥部还在生态护堤、护底、护坡等方面做了有益探索、应用，产生了明显的生态效应。

“我们一开始的管理目标就是力创国家优质工程。在交通运输部提出打造‘品质工程’并在二期工程试点后，更是按照‘品质工程’创建要求来积极推进。”任建华表示，生态环保自然是“品质工程”应有之义，而为了实现工程建设的高质量、高品质，指挥部打出了组合拳。

招标选择全国水运工程领域顶尖的设计、施工、监理企业是第一步。指挥部同时注重督导和过程控制。全面推行了施工标准化，强化重点工序和重点环节的典型施工，特别是运用水下检测新技术对水下隐蔽工程进行全过程监测，追求最佳整治效果。

“为提高管理水平和工作效率，指挥部还开发了‘动态管理信息平台’，实时了解水沙变化、施工进展和工程质量情况，为动态管理提供了技术支撑。”指挥部科技处处长曹民雄说，为及时准确地掌握工程实施后引起的水流、泥沙和地形变化，指挥部还组织在工程施工期和试运行期开展系统的动态监测，为提高工程整治效果提供了基础数据。

落实第三方检测，强化工程质量控制，是实现工程建设高质量、高品质的另一招数。

据了解，在赋予工程监理单位现场质量监管权的基础上，指挥部聘请了第三方检测机构，不定期地对工程建设质量等进行监测。第三方检测机构只对指挥部负责，不与施工单位关联，确保检测客观、公正。

此外，指挥部还聘请了专业环境保护监理公司及跟踪审计队伍，对工程建设中的环境保护、基建流程等进行全过程、全视野跟踪，确保了从工程建设到试运行建设全面、全过程受控。

“指挥部的标准高、要求严、程序全，在国内水运工程中是少有的！”任建华表示。

防风险守底线

施工通航两不误

二期工程2015年6月开工，2018年5月试运行，至今安全生产零事故。这个成绩得来不易。

“施工期间安全形势非常严峻！且不说工程量浩大，施工战线长、时间跨度大，仅仅‘边施工、边通航’的方式就着实让人头痛。”谈起今天竣工验收的二期工程，指挥部副指挥长方建华感慨地表示。

据介绍，200多公里的水上施工线，施工高峰期有1000艘施工船舶、5000多人“水上漂”，施工水域紧邻着每天2000多艘次船舶来往的主航道，有的航段每天高达3000至4000艘次，加上长江中下游较多的大风、大雾、台风等恶劣天气，工程建设安全形势非常严峻。

安全无小事。为抓好、抓实施工安全管理，指挥部以“平安工地”建设为抓手，在构建科学的安全管理体系、构建安全管理责任 络、层层签订《安全生产责任书》的基础上，指挥部强化了安全管理方式的组合应用。

采取日常检查、专家排查、借海事力量跟踪督查等方式，深入检查，有效排查、治理隐患；抓预警和应急演练，与气象部门签订每2小时天气预 协议，与海事部门建立信息通 机制，加强参建单位的应急预防演练，寻求安全监管合力……一系列强有力的安全管理措施，切实起到了很好的管控作用。

特别值得一提的，是2015年起交通运输部在这里试点开展的安全生产风险管理，实现了施工安全管理体系的全面革新。

“隐患是事故苗头，而风险则只是概率事件。做好风险辨识和预控，等于把隐患排查前移，使之不向隐患转变，给施工安全增加一道前置‘防火墙’。”方建华解释说。

为有效实现风险管控，指挥部全面组织开展了安全生产风险源辨识与评估，按照施工工艺路径将风险源分级分类，由指挥部主抓9个重大风险源，各参建单位根据各自施工区域的重大风险源编制了风险源控制方案，采取有效管理措施，取得了显著效果。

“全河段动态水文监测作业时，每次都有几十艘测量船全断面同时来回横越长江。这样‘横穿马路’作业，极易与正常通航船舶碰撞。于是，指挥部与江苏海事部门协调，让每条测量航线上都有海巡艇护航，并采取配套警示措施。至今，未发生任何安全事故。”指挥部监理处处长封建明说。

据统计，二期工程共排查风险源316个，其中重大风险源9个、较大风险源36个、一般风险源271个。各参建单位按照分级分类管理原则编制了风险源控制方案，指挥部主抓9个重大风险源。通过把住源头，寻求本质安全，形成了良好安全局面。

在此基础上，指挥部还大力倡导各施工单位实施危险作业“机械化换人、自动化减人”，通过工艺创新和优化，以降低施工安全风险。

一系列强有力的管控措施，让二期工程施工期间和试运行一年来，交上了一份零事故、零伤亡的“安全成绩单”。

立足权力制约

工程建设风清气正

指挥部作为临时机构，使用全额财政资金，各项经济行为是否规范，事关国家资金的安全。

“我们立足权力制约，通过制度管人管事，坚持执行职能部门、行业专家、领导班子等三个层级相结合的工程建设重大事项决策机制，并引入第三方跟踪审计和质量检测机构，始终把纪律和规矩挺在前面，通过内、外部职能监督强化权力制约。”任建华表示。

以资金管理为例，指挥部把加强资金内控制度建设作为确保资金安全的重点，先后制定实施了基本建设资金监督管理办法、预算管理办法、财务管理规定、内部审计工作办法、差旅费管理规定、公务卡使用管理暂行规定等制度，有效规范了指挥部各项经济行为。同时，在注重投资概算控制的基础上，实施了工程费用的动态管理，随时掌握概算执行情况和已签合同的执行情况。

与此同时，深化廉政共建，把“廉洁工程”的目标任务延至工程一线，注重对参建单位廉政监督检查，形成了与上级和各参建施工单位双向廉政共建的工作格局，让权力在监督下运行，在阳光下运行。

值得一提的是，第三方审计单位全程跟踪审计，确保所有流程公平公正。第三方审计单位每季度对审计情况进行汇总分析，并与指挥部以及参建单位进行充分沟通协商，及时把建设中的问题解决在过程中，防患于未然，确保国家财政资金使用合法、合规。

“通过扎紧制度的‘笼子’，以及正面引领、典型示范等手段，指挥部自上而下充满了廉洁自律的气氛，工程未发生一起贪腐行为。”任建华欣慰地说。

工程名片

长江南京以下12.5米深水航道工程是长江经济带发展规划纲要、国民经济和社会发展“十二五”规划及“十三五”规划明确的重大工程，是全国内河水运投资规模最大、技术和建设环境最复杂的重点工程。

工程按照“整体规划、分期实施、自下而上、先通后畅”的思路分期实施。其中：一期工程在太仓至南通约56公里河段建设深水航道，2012年8月开工，2014年7月通过交工验收并投入试运行，2015年12月通过竣工验收并移交长江航道部门管理；二期工程在南通至南京约227公里河段建设深水航道，2015年6月开工，2018年5月正式投入试运行，通过竣工验收后，将移交长江航道部门管理。

二期工程建成后，航道水深从10.5米提升至12.5米，可满足5万吨级集装箱船双向通航、5万吨级其他海轮减载双向通航，兼顾10万吨级散货船减载通航需求。

图片由 长江南京以下深水航道建设工程指挥部 提供