货车司机

如果你有 购的习惯，想必近期也频频收到「因疫情延迟送达」或「该地区不支持销售」之类的的提醒。

也因为快递迟送，我们才能切身感受到：货车司机在我们的生活中，扮演了一个多么重要的角色。

浙商证券研究所的数据显示，2021年，整个7月，国内79%（70.22亿件）的快递都是从东部地区寄出的，因为这里有义乌、杭州、上海等众多小商品行业发达的城市。

其中，作为物流枢纽的上海，光是2021年一年，就向全国寄出了37.4亿件快递。

相当于，在2021年，平均每个中国人都收到了2.6个来自上海的快递。

这也意味着，如果没有货车司机从东部向全国进行跨省运输，国内大部分的快递「经脉」都会被斩断。

而事实上，疫情期间，各高速路口严格管控，已经有许多人品尝到了跨省运输消失后，快递难以到达的「苦果」。

这也把货车司机这个群体，推上了风口浪尖。

这是一个从业人数极为庞大的职业，但对他们做出的贡献，多数人并不熟知。

2020年5月，为了完成《中国卡车司机调查 告》（以下称《调查 告》），传化慈善基金会的调查者，跟着一台13米长的挂斗货车进入武汉，进行调查。

最后，他们总结出来的数字是：

「中国货车司机驾驶着1000多万辆卡车，行驶在501万公里的路上，平均每年为我们每个人运输24.5吨货物，每个人平均每年行驶里程10.4万公里。」

赤道周长是4万公里左右。

一个货车司机每年驶过的路，足以绕赤道两圈多。

而作为整个市场体系中流动性最强、周转次数最多的部分，在突如其来的疫情封控面前，他们首当其冲。

3月31日，吉林高速疫情防控，货车司机片师傅被困在车里四天五夜，只靠上高速前购买的5块钱馒头「续命」。

4月5日，杭州半山防疫检查站，被困在车上、连吃了七天面包的货车司机陈师傅，在拿到盒饭、八宝粥等物资时，忍不住嚎啕大哭。

4月11日，一位河南女货车司机，在视频中哭诉「真的快撑不下去了」。

而他们，已经是货车司机群体中比较幸运的一部分。

另一部分人正在面临的，是更加严峻的处境。

4月13日，深圳口岸检测出3名货车司机的核酸为阳性。

4月14日，天津市疾控部门 告的2名阳性感染者，均是从上海返回的货车司机。

面对这样艰难的处境，一部分货车司机选择「急流勇退」。

可也有一些人，开始「铤而走险」。

根据新华社 道，截止3月30日，辽宁已累计查处隐瞒行程轨迹、逃避防疫检查的大货车司机近百人。

他们大多携带两部手机。遇到检查时，上交行程卡正常的一部，藏匿「带星」的另一部。

4月12日，山西一名影音工作室老板，由于为252名运煤货车司机伪造核酸检测 告621份，被判刑1年6个月。

的确，违反防疫政策，甚至违法犯罪，这确实不可取，我们也难以为他们「伸冤」。

但或许，我们可以从另一个角度展开思考：

这些货车司机们，为什么仍然选择开车上路？

根据中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查 告》（以下称《从业 告》），他们的平均薪资虽然可观，但也没有高到值得冒如此风险的程度。

那么，是什么让他们认为，只要能继续「跑车」，哪怕被困在高速、感染病毒，甚至一定程度上违背防疫政策，也是值得的？

以下这些数据，也许能给我们一些启发：

《从业 告》显示，货车司机的文化水平以初中及以下为主，占比为67.7%；

其次为高中/中专/职高，占比为28.4%；

大专/高职占比为3.3%；

而本科及以上的司机，占比仅0.6%。

缺乏竞争力的学历，让他们很难找到除了货车司机之外的其他工作。

对他们来说，做货车司机，已是难得的高薪职业。

同时，83%的货车司机反映，其驾驶车辆是自有车辆，仅有17%的货车司机驾驶的车辆属于受雇企业或车队所有。

这意味着，他们不像很多职工那样，隔离期至少也有底薪。

他们不接单，就意味着收入为0。

我们在「物通 配货（车主版）」上搜索，会看到许多的货源信息。

对于货车司机来说，这样论单赚钱，就是他们的日常。

这些钱，对他们来说至关重要。

「卡车之家」平台显示，一辆牵引车或载货车，价格通常在20-50万之间。对很多货车司机来说，想买这样一辆车，少不了贷款和向亲朋借钱。

《从业 告》的数据也表明，56.6%的货车司机，目前还在偿还车辆贷款中。

4月13日，在《时代周刊》的采访中，银行贷款管理部门人士表示，与房产不同，车辆作为动产，贷款需遵循属地原则。这导致总行难以出台统一政策。

各银行延缓房贷收取时，车贷由于属地和车辆使用地不同，出现重重问题。

货车司机行程往往遍及全国各地，有时，司机已经在疫情区被封控，而车贷由于是在家乡办理的，而家乡没有疫情，也就无法办理延缓手续。

复杂的现实情况，导致时至今日，车贷仍然是货车司机们头上的「大山」。

同时，《调查 告》显示，中国的货车司机约有3000万，其中已婚的比例接近90%，很多都有两个孩子。

2020年交通运输部的数据则称，中国有1728万的货车司机。

无论哪个数字更接近现实，都说明了，在国内，至少有3500万以上的人，在依靠货车运输所得的收入生活。

有贷款、有家庭、有孩子，生活的重压让他们必须抓住工作这根「救命稻草」。

这也意味着，他们的抗风险能力很低，哪怕是被管控几天这样的「风吹草动」，也可能导致「全盘崩溃」。

有些人责怪他们的工作是「在给国家添乱」，但其实他们只是别无选择。

4月14日，结束了在吉林长春的封控之后，货车司机杨师傅接受财新 媒体采访时，直接表示：

「我现在已经破产了，车子按揭还不上，俩儿子上大学的生活费给不了。」

更何况，他们的存在，是整个经济系统中的必不可缺的一环，也支撑起了我们便利的生活。

2014年，中国公路货运完成了全社会76%的总货运量和33%的货物周转量（《调查 告》）。

货车司机就像是物流这个庞大系统里的「血细胞」，是他们在公路「血管」上日夜不停地奔跑，才使得整个系统能够流畅运行。

疫情期间，更是因为有货车司机，日常物资才能迅速地输送和汇集。

4月15日，便利蜂副总裁王紫在接受采访时，就表示：

「因新一轮疫情，导致物流、运输等出现困难，便利蜂不得不临时关闭了少部分门店。」

没有货车司机的运输，我们甚至没有办法顺利从便利店买到东西。

4月13日，中国物流学会副会长荆林波在接受央视新闻采访时坦言：

「从深层次上来说，我们没有高度重视物流产业是中国国民经济的基础产业，是战略性的产业，是关系到国计民生的一个基础性的产业。所以在这个问题上我们交了『学费』，在联防联控的疫情背景下，使这个短板进一步放大了。」

事实上，物流产业的重要性，远比我们想象之中要高得多。

保证物流的稳定和顺畅，不仅仅是在解决货车司机们的生活难题，更是在保障整个国家的平稳运行。

因此，「疏」而非「堵」，或许才是我们现在，更加需要的方式。

参考资料

中国卡车司机调查 告. 传化公益慈善研究院「中国卡车司机调研课题组」，2021-12-01.

保供防疫夹击货车司机. 财新 ，2022-04-14.