小作坊“横行”市场，除了它们更加灵活、开价更高，更来自于商家与用户双方巨大的利益驱使。过去1年里，电池级碳酸锂的市场价格从5万/吨激增至50万/吨。通常情况下，锂矿的开采率为2%~3%，而旧电池包的碳酸锂提取率可以达到7%~8%。在动力电池供货紧张带来的整个产业链价格上浮过程中，动力电池的废料价格也上涨至数千元一吨。
对于用户来说，一台入手价格15万元左右的紧凑级新能源汽车，在开了几年之后， 废回收价格只有3000~4000元。这给了电池贩子和小作坊进入市场的机会。
多家机构曾预测，未来10年动力电池回收行业和新能源汽车后市场将达到千亿元和万亿元的市场规模。如今这两个领域鱼龙混杂，更像是一个隐秘的江湖。
多手倒腾电池
新能源汽车动力电池退役后，可能仍有20－70%不等的剩余容量，可降级用于储能、备电等场景，实现余能最大化利用。
据工信部2019年第59号公告《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》（2019年本）解释，新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用是指对电池进行多层次、多用途的合理利用过程，主要包括梯次利用和再生利用。梯次利用是指对废旧动力蓄电池进行必要的检测、分类、拆分、电池修复或重组为梯次利用电池产品，使其可应用至其他领域的过程；再生利用是指对废旧动力蓄电池进行拆解、破碎、分选、材料修复或冶炼等处理，进行资源化利用的过程。
以再生利用为例，通过废旧动力蓄电池可以对其内的有价金属进行回收，提炼出镍、钴、锰等金属材料，同时产生的电子元器件、金属、石墨、塑料、橡胶、隔膜、电解液等零部件和材料，在市场上还可以卖出好价钱。
2021年以来，镍、钴、锂等原材料价格持续暴涨，动力电池回收价格随之飙升，动力电池级碳酸锂的价格突破50万元/吨，氢氧化锂的价格也突破了48万元/吨，在一年时间里，两者的价格均暴涨10倍。退役的新能源汽车动力电池因此成为回收企业争先抢夺的对象。在巨大的利益驱动下，许多小型商户以及个人中间商在这其中介入，倒腾新能源蓄电池。
这主要与新能源电池使用年限有关，毕竟国内新能源汽车普及率仍在发展阶段， 废量也不是特别多，再加上原本国家有梯次利用的程序，退役的 废电池一般进入梯次利用，而进入到再生利用环节的废旧电池则相对更少。
上述商户老板李青说，他们也做电池回收，还可以进行置换，但多是“充当”中间商角色，并不参与拆解提取。
“我们主要是收购一些出现事故或者 废的动力电池，经过修复以及处理之后，再卖给回收废旧电池的工厂。”李青表示，在她圈子里的商户，大家也都从事回收生意，希望在价格高点赚一笔。
李青的说法与上述受访的汪财东观点一致。汪财东说，他们目前收购的废旧动力电池，有的还经过了4层中间商层层专卖，最终才卖给了该公司，“有的中间商从个人车主手中购入，再被经销商或者商户买入，继而流入市场销售，并最终被有资质的回收企业收购。”
在某二手交易平台，搜索“新能源汽车废旧动力电池回收”，可以找到大量的商家。“全国高价求购各类型废旧新能源电池包，退换新能源汽车动力电池包。价格美丽，量大从优！”一位名为“专业汽车动力电池包”的平台商户称。这位商户，打出的回收价格达3万元。
另一位名为“长期收购新能源地盘电池包”的商户打出的价格是2.88万元，“求购新能源动力汽车，废旧电池，有资源的联系，欢迎咨询。”
隐秘产业链
7月中旬，专修新能源车的修理厂老板张山在朋友圈发了两张特斯拉电池照片，配文字说“电池废了，求同款电池”。
如果选择厂家指定的4S店或其他维修 点维修，车主们要支付昂贵的费用。多数品牌售后 点对于出现故障的电池包“只换不修”，一个50度电的电池包，更换价格在8~10余万元不等。
赵峰就是上述检测设备公司的业务员，过去10多天里，他和同事自驾跑遍了河南某市的汽车维修培训机构和修理厂，他的目的是推销公司的新能源汽车检测设备。
赵峰注意到多数主营燃油车的修理厂老板都非常焦虑，他们给自己和员工 名参加新能源汽车维修培训。动力电池维修的培训班，分为普通、高级和专家三个等级，培训费最高能到1万多元。
“汽车厂家是不会向路边修理厂提供技术和设备的，所以就给了我们这些人机会。”赵峰直言不讳地说，该公司研发人员会大量地读取不同品牌新能源汽车的软件信息，进行逆向和破解。不过该公司的设备只能读取车辆故障代码，还不能识别故障信息，如果需要识别故障信息，则需要专检工具进行配合。
当具备了一定的电路板维修能力、检测设备和专检工具后，修理厂便能对车辆的一些常见问题进行修理，他们的费用比起厂家指定 点低廉很多。以维修电池来说，张山的开包（打开电池包）起步价是3000元，再根据需要更换的电芯数量，或者工作时长来 价。
多数汽车厂家针对其电池包都设计了防火墙系统，装回去的电芯通常会不被接纳，但一些专检系统的供应商开发出了破解系统，能让维修更换的配件被原车系统接纳。
张山表示，他还能给汽车动力电池做均衡。打比方说，车刚买回来时，动力电池的容量是百分百，使用一段时间后便只能充入80%的电量，续航里程逐渐降低。做均衡的话，可以把电池容量往上提高一些。这不仅仅是破解了原厂的软件系统，并且能够对原厂的软件系统进行调整。
除此之外，二手交易平台上还有着大量的拆车件，它们价格约为原厂配件的1/5。如特斯拉Model 3后机盖原厂配件加工时费大约为6000元，拆车件的价格则为1000元。
为什么会有人把新能源车交给“黑拆”作坊？主管部门对这个领域的监管为何没有充分发挥作用？
根据我国针对营运车辆的强制 废相关要求，新能源 约车的 废标准通常为8年或60万公里。我国早期的纯电动车续航里程通常在200-300公里左右，技术较为陈旧，随着时间推移，续航能力已经非常低下。这些车辆如果走 废流程收益非常低，但如果把电池包拆出来单独拍卖，则是一笔可观的收益。
王明表示，大公司举办的电池包拍卖活动，所有的参与方都是有资质的企业。但小的租赁公司可能不看对方资质，仅仅依据价格来成交。这里面涉及到的监管风险是每一个电池包、电芯都有钢印，可以溯源其整个生命周期的生产和流通。但王明表示，早期对于电池溯源的监管并不严格。
“租赁公司的目标是为了多挣钱，个人车主也不乏这种想法的，还有一些人不知道怎么 废，随便就把整个车卖了。按道理说卖给有资质的公司是合法的，但是现实中不完全是这样。”王明说道。
“等到过几年老人过世，就算监管想追责也无门。”王明说。
小作坊扰乱市场
汪财东从事新能源电池回收产业多年，他所在的公司系工信部认可的白名单企业，其在回收的资质、渠道、技术、规模等方面具备了较完善的体系和运营能力，项目投资额达到了30亿元之多。虽然被市场视为回收“正规军”，但他们收购的动力废旧电池却也并不多，“巧妇难为无米之炊”。
在汪财东看来，现在废旧动力电池市场乱象在于，准入门槛较低，谁都可以收，“很多中间商在这其中囤货，把价格搞得有点虚高。”
今年以来，为了收购可以利用的再生新能源动力电池，汪财东不得不加价收购，这无疑也增加了企业拆解提炼废旧动力的生产成本，“我们现在回收的电池利用也是一半来自这些中间商，另一半则来自新能源电池生产厂家。”
这主要与近年来退役电池的回收逐步转向以个人用户为主有关。其实退役电池主要集中在新能源汽车保有量较大的京津冀、长三角及珠三角地区。随着个人用户逐渐成为新能源汽车的消费主体，退役电池的回收逐步转向以个人用户为主。
“许多废旧动力电池拆解的小作坊盘踞在广东、华东等地，它们通过非环保的手段，进行粗暴加工，拆卸新能源电池上的可回收物件，再将其卖给正规回收企业，继而赚取一定的价格。”汪财东说。
“一些小作坊一部分是人工拆解，无组织排放一些电解液等废料，也不进行回收处理，因此它们不用投入购买专业电池拆解设备的费用以及拆解技术研发费用，通过拆解出来的产品进行对外销售给后端回收企业。”汪财东表示，这样的处理方式对环境的污染较大，国家有关部门也在严格调查，但是这些小作坊比较隐蔽，监管难以彻底打击。
这其中还有更关键的是，小作坊对于金属的回收率并不高。据《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》（2019年本）显示，从事再生利用的企业，应积极开展针对正负极材料、隔膜、电解液等再生利用技术、设备、工艺的研发和应用，努力提高废旧动力蓄电池再生利用水平，通过冶炼或材料修复等方式保障主要有价金属得到有效回收。其中，镍、钴、锰的综合回收率应不低于 98%，锂的回收率不低于85%，稀土等其他主要有价金属综合回收率不低于 97%。采用材料修复工艺的，材料回收率应不低于90%。工艺废水循环利用率应达90%以上。
“废旧动力电池拆解产业其实核心还是技术竞争。”汪财东表示，许多小作坊企业的金属回收率并不高，也达不到国家规定的要求。
此外，多位业内人士介绍，废旧动力电池的回收环节实质对技术要求较高。
上述《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》（2019年本）进一步指出，对废旧动力电池的资源综合利用及能耗，环境保护均有要求，比如企业应严格执行环境影响评价制度，申请排污许可证，综合利用过程中产生的隔膜、电解液等零部件和材料均应采取相应措施实现合理回收和规范处理，“无相应处置能力的，应按国家有关要求交有相关资质的企业进行集中处理，同时应做好跟踪管理，保障不可利用残余物的环保处置，不得将其擅自丢弃、倾倒、焚烧或填埋。”
汪财东表示，废旧动力电池回收市场仍是“价高者得”的现状，“我们在回收生产方面付出了大量的设备、场地、人员以及技术投入，小作坊生产工艺简单粗暴，回收成本远低于正规企业。造成在 废电池回收市场上，小作坊的出价远比正规企业有优势，实际形成了劣币驱逐良币的市场环境。”
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