绿色航运 压载水、脱硫装置研讨会将于大连召开

面对船上压载水系统安装最后期限的临近，IMO2020限硫新规的生效以及我国沿海水域2019年全面限硫令的实施，给国内外船东、船管、船厂、设备商带来了巨大的挑战和机遇—-

“60-80%的装船压载水设备都出现了不同程度的故障”、“新的压载水G8导则已经生效”、“某些厂家先期生产的压载水设备在船改装工期和施工难度较大”；“脱硫装置在现有船安装改造工程量大工期长”、“脱硫装置在船维护使用复杂不亚于一个小型化工厂”、“以新加坡为例的一些港口水域不允许开始脱硫装置的废水排放”….

面对以上业界所听闻或实际面临的问题，信德海事 邀请船东、船管、船旗国、船级社、海事局、海事院校及研究机构、设备厂商于2019年1月11日下午在大连海创酒店召开信德海事 绿色航运暨压载水及废气脱硫装置研讨会。本次会议采用邀请+注册 名制（仅限50名），请广大船东、船管代表踊跃参加，同时也向大家征集针对本次议题您最关心的问题，以便我们的研讨会更专业、高效、精准地解决大家的关切。

会议主办单位：

信德海事

会议协办单位：

上海李氏复大机电科技有限公司

山东佩森环保科技有限公司

马绍尔群岛共和国海事处

DNV GL 船级社

日程安排

2019年1月11日 下午及晚宴

13:00-13:30 签到入场

13:30-15:15 压载水公约及设备研讨

15:15-15:30 茶歇

15:30-17:00 限硫政策及脱硫设备研讨

17:30-20:30 晚宴&活动结束

参会流程

1. 请填写参会信息至指定邮箱：admin@xindemarine.com

联系方式

关于会议更多信息及参展、赞助等，敬请联系：韩女士，

电话：0411-39041716，

手机：13644916986 （微信同步），

邮箱：admin@xindemarine.com。

活动背景

01

压载水公约的生效

国际方面：在2017年7月3日-7在伦敦召开的国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第71届会议（MEPC 71）上批准了压载水公约第B-3条修正案文本，船舶安装压载水管理系统（BWMS）的时间问题尘埃落定。

根据IMO的决定，对受压载水公约约束的“新船”（即于2017年9月8日及以后建造的船舶，“建造”系指安放龙骨日期或处于类似建造阶段，具体详见公约第A-1.4条“定义”），在交船时应安装BWMS以满足D-2排放标准。

对于“现有船”（即非“新船”的船舶）应在2019年9月8日及以后的首次国际防止油污证书（IOPP）换证检验时安装BWMS——但对于曾在2014年9月8日及以后且在2017年9月8日前完成（IOPP）换证检验的“现有船”，则应在2017年9月8日及之后的首次IOPP换证检验时安装BWMS。根据上述公约实施计划，最终保证在2024年9月7日之前所有船舶合规。

国内方面：2018年10月22日，中国驻英国大使馆代表中国政府正式向国际海事组织（IMO）秘书长林基泽递交中国加入《2004年国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》文书（以下简称《压载水公约》），代表该公约将于2019年1月22日起对我国正式生效。

02

船上压载水处理系统出现的问题

已有一些安装了压载水处理设备的船东向信德海事 反馈，船上的压载水处理设备滤器故障、传感器失效多有发生，一些厂家的设备需要改造，其工作量和施工周期不亚于重新安装一次系统。

这些故障是在会员船东开始更频繁地使用该系统后发现的，另外，对于那些新造船而言，他们在安装压载水处理系统时并不能立即开始运行并测试，而当该系统正式投入运营时船东们发现这套系统并不能立即正确的运行。

03

压载水处理系统的预期市场

根据clarksons调查数据，全球未来大概有30000多艘船需要安装压载水处理系统，5年时间需要全部安装完成，意味着平均每年有5000多艘船需要安装系统。从2019年开始压载水处理系统会开启安装步伐，大部分船舶会在2022年和2023集中安装。

安装压载水系统前期需要投入大量的准备工作，例如实船检验， 价，审图，生产，运输等环节，大概需要半年时间。所以扎堆安装会带来系列问题，到时厂家是否能生产足够的设备，是否能找到合适的船厂安装，都是船东提前考虑的问题。

信德海事 于11月30日曾转述波罗的海国际航运公会（简称：BIMCO）发布的通函表示，船舶压载水设备安装的最后期限将至，压载水处理系统安装必将迎来一个高峰期，压载水处理系统价格也可能进一步上涨，建议船东尽快做好安装压载水处理系统的安排。

04

船舶废气硫排放限制

国际方面：从2020年1月1日起，将在全球范围内强制实行新的船舶硫氧化物排放限制，普通水域航行船舶需使用含硫量不超过0.5%m/m的船用燃料油（当前，这一上限为不超过3.5%m/m)。ECA控制区内从2015年1月1日起，船舶需使用含硫量不超过0.1%m/m的船用燃料油。另外，船舶也可以通过安装废气净化设备，来达到要求。否则，IMO成员国将对未达到合规要求的船舶进行相应的惩罚。

国内方面：从2019年1月1日起，中国沿海水域全面限硫，海船进入排放控制区，应使用硫含量不大于0.5%m/m 的船用燃油，大型内河船和江海直达船舶应使用符合新修订的船用燃料油国家标准要求的燃油；其他内河船应使用符合国家标准的柴油。

2020年1月1日起，海船进入内河控制区，应使用硫含量不大于0.1%m/m 的船用燃油。2020年3月1日起，未使用硫氧化物和颗粒物污染控制装置等替代措施的船舶进入排放控制区只能装载和使用按照本方案规定应当使用的船用燃油。2022年1月1日起，海船进入沿海控制区海南水域，应使用硫含量不大于 0.1%m/m 的船用燃油。

适时评估船舶使用硫含量不大于0.1%m/m 的船用燃油的可行性，确定是否要求自 2025年1月1日起，海船进入沿海控制区使用硫含量不大 0.1%m/m 的船用燃油。

05

船舶废气清洁装置（EGCS）应用前景

面对限硫规定的来临，是使用低硫燃料油，还是可替代清洁燃料，或是使用废气清洁装置，选择何种措施以满足相关法律法规的要求，对于行业趋势的把握就显得尤为重要。鉴于此，DNV-GL在其官 推出了一个名为Alternative Fuels Insight (AFI)的小工具，统计并直观展示了目前航运业内对于新燃料，新技术的采用情况。以便于业界对未来行业趋势做出最为直观的判断，为进一步的做出合规选择提供参考。

根据2018年9月7日数据显示：

如下图：

按照船型细分来看：

425艘船舶已经选择了安装脱硫装置。

6艘使用LNG燃料。

40艘船舶LNG Ready。

314艘选择安装脱硫装置。

24艘选择了LNG燃料。

4艘选择了电池驱动方案。

26艘LNG Ready。

11艘选择了甲醇燃料。

185艘选择安装脱硫设备。

24艘选择了LNG燃料方案。

46艘LNG Ready。

155艘安装脱硫设备。

27艘选择了LNG燃料。

6艘电驱动。

86艘选择了脱硫装置。

5艘使用LNG燃料。

8艘LNG Ready。

39艘选择安装脱硫装置。

17艘选择LNG燃料。

6艘选择LPG燃料。

33艘选择安装脱硫状装置。

17艘选择了LNG燃料。

9艘满足LN Ready要求。

1艘选择了甲醇燃料。

32艘选择安装脱硫设备。

6艘选择了LNG燃料。

24艘选择了脱硫设备。

21艘选择了LNG燃料。

4艘选择电驱动。

8艘LNG Ready。

15艘选择了脱硫设备。

4艘选择了LNG燃料。

10艘选择了安装脱硫装置。

49艘选择了LNG燃料。

120艘选择了电驱动。占据了大头。

4艘LNG Ready。

1艘选择了脱硫设备。

1艘选择了LNG。

11艘选择了电驱动。