在交通工程上，速度是计量与评估道路绩效和交通状况的基本重要数据之一。速度数据的搜集方法有许多种，包括人工测量固定距离行驶时间、压力皮管法、线圈法、影像处理法、雷达测速法与激光测速法等。其中后两者属于携带容易而且精确度高的方法，因此广受采用。
超速行车在交通违规中占有*比例，此一现象可从高速公路过去四年间违规告发项目中，超速案件比例均在三分之二左右看出端倪，而超速行车一直被认为是肇事之重要因素之一；因此从交通*观点而言，取缔超速系比较具体的维护交通安全之手段。国内取缔违规超速一向以雷达测速枪当工具，径行举发案件则辅以照相设备；只是近年来，雷达侦测器盛行，价格普及化之后，即使法规明令禁止使用，一般民众仍趋之若骛，因为其价格只需逃避一***次取缔的机会即可完全回收成本。以交通工程观点来看，驾驶人若装有雷达侦测器，则路边定点所测得的车速即会因驾驶人感知受测速，误以为*人员执行取缔而有普遍减速现象；除造成数据失真外，并因而有引起事故之可能。
行车速度的计量与评估方法有许多种，包括雷达测速法、激光测速法、影像处理法、线圈法，以及皮管压力法和固定距离所行驶的时间等。其中雷达测速法、激光测速法、影像处理法、线圈法在实际运用中广泛采用，而雷达测速仪携带容易，精确度高，使用方便，在运动中也能实现车速检测，更加适合于“流动电子*”，所以雷达测速仪是我国公安交管部门配备*多的测速设备。影像处理法和线圈法一般多应用于交通要道的路口和市际卡口，其测速精度比雷达测速法和激光测速法略低。
2 CS-12雷达测速仪与美国ACI激光测速仪STAKLER的比较
2.1 激光测速仪
激光测速仪是采用激光测距的原理。激光测距（即电磁波，其速度为30万公里/秒），是通过对被测物体发射激光光束，并接收该激光光束的反射波，记录该时间差，来确定被测物体与测试点的距离。激光测速是对被测物体进行两次有特定时间间隔的激光测距，取得在该一时段内被测物体的移动距离，从而得到该被测物体的移动速度。
激光测速仪采用激光测距原理。激光测距是通过对被测物体发射激光光束，并接收该激光光束的反射波，记录该时间差，来确定被测物体与测试点的距离。激光测速是对被测物体进行两次有特定时间间隔的激光测距，取得在该一时段内被测物体的移动距离，从而得到被测物体的移动速度。激光测速具有以下特点：
（1）由于激光光束基本为射线，故测速距离相对于雷达测速有效距离远一些，可测l 000m外；
（2）测速精度高，误差
（3）激光光束必须要瞄准垂直于激光光束的平面反射点，而被测车辆距离太远且处于移动状态，或者车体平面不大，而导致激光测速成功率低、难度大，特别是执勤警员的工作强度很大、易于疲劳。
（4）激光测速器不可能在运动中使用，只能在静止状态下应用。因此，激光测速仪不能称之为“流动电子*”。在静止状态下使用时，很容易被司机发现，因此达不到预期目的。
（5）价格昂贵，现在经过正规途径进口的激光测速仪（不含取景和控制部分）价格***在一万美元左右。
2.2 雷达测速仪
雷达测速的原理是应用多谱勒效应，即移动物体对所接收的电磁波有频移的效应，雷达测速仪是根据接收到的反射波频移量的计算而得出被测物体的运动速度。
雷达测速的原理是应用多普勒效应，因此具有以下特点：
（1）雷达波束比激光光束（射线）的照射面大，因此雷达测速易于捕捉目标，无须精确瞄准；
（2）雷达测速设备可安装在巡逻车上，在运动中实现检测车速，是“流动电子*”非常重要的组成部分；
（3）雷达固定测速误差为±1 km/h，运动时测误差为±2 km/h，完全可以满足对交通违章查处的要求；
（4）雷达发射的电磁波波束有一定的张角，故有效测速距离相对于激光测速近一些，*远测速距离为800 m（针对大车）。
（5）雷达测速仪技术成熟，价格适中。
（6）雷达测速仪发射波束的张角是一个很重要的技术指标。张角越大，测速准确率越易受影响；反之，则影响较小。
雷达测速仪以其价格便宜，测速准确，使用方便和能在运动中实现车速检测，被我国公安交管部门作为超速处罚的***工具。
3 多普勒原理
雷达测速仪的工作原理是多普勒原理，也是所有利用雷达波来检测移动物体速度的原理，其理论基础皆源自于“多普勒效应”。
波是由频率及振幅所构成。无线电波在行进过程中，碰到物体时会反射，而且反射回来的波，其频率及振幅都会随着所碰到的物体的移动状态而改变。若物体朝着无线电波发射的方向前进，此时所反射回来的无线电波会被压缩，因此该电波的频率会随之增加；反之，若物体朝着远离无线电波方向行进，则反射回来的无线电波其频率会随之减小。这就是多普勒原理。
测速雷达所应用的原理，就是检测发射出的无线电波及反射回来的无线电波之间的频率变化。由这两个不同频率的差值，便可以依据特定的比例关系，计算出该波所碰撞到的物体的速度。即：
fd=2/c（Kfov） （1）
其中v为目标运动速度；c为电磁波在空气中的传播速度，是一个常数；fo为雷达的发射频率，是一个已知量；K是单位换算系数为3.6/106；fd为测量到的运动目标引起的多普勒频率 ，其测量精度由石英晶体振荡器保证，由计算机进行速度换算后送到显示屏显示。
4 雷达测速波段
目前，美国联邦电讯委员会FCC规定*测速频道有Xband，K band，Ka band三种，它们所对应的微波频率分别为10.525 GHz，24.150 GHz，33.40～36.00GHz。
我国无线电管理部门规定的*测速频道同美国FCC会规定的测速频道相同。其区别在于我国对Ka band的频率作出了更加具体的规定，为35.100 GHz。
另外，欧洲规定的*测速频道有：
Ku band：13.450 GHz，K band：24.125 GHzX band雷达形状为圆形，采用连续波发射，测速距离为150 m~4750 m，但容易受到干扰，通常只能在车阵中检测到*辆车子的速度。且前X band雷达较少与照相系统搭配使用，属于早期的测速仪器。其*高速范围介于200km/h~300km/h。
K band测速雷达可以是手持式，也可以装在*上和照相设备共同构成“流动电子*”，现在国内警方使用的绝大部分都是这种测速雷达，K band流动式测速照相系统功率较弱，且不易被干扰。目前雷达侦测器的侦测距离非常短，测速照相系统可加装闪光灯便于夜晚执行工作。其*高速范围介于200 km/h~320 km/h。
Ka band雷达与K band测速雷达相似，由于其微波频率更高，测速范围较为集中，所以更加不宜被干扰。现在国内用的这类雷达主要是安徽铜陵生产的采用连续波发射的测速雷达。
有矛必然就会有盾，随着雷达测速仪的蓬勃发展，反测速雷达（俗称电子狗）也诞生了。反测速雷达是一种检测雷达测速仪的设备，安装在汽车内，可以在一定距离内检测到周围是否有雷达测速仪。在汽车行驶过程中，当汽车靠近雷达测速仪时则会发出声音，提醒司机降低车速。太灵敏的反测速雷达误 的可能性也大一些。有些反测速雷达运用GPS全球定位系统进行监控，可以对电子眼违章摄像系统、线圈感应式测速系统提前播 并数字显示目标距离。这样一来电子狗成了测速装置的天敌，但是过高的行驶速度对驾驶安全危害很大，并且当出现雷达提示时如果急刹车也容易造成事故，因此安全驾驶才是*重要的。
随着科技不断的发展，电子对抗技术不断成熟，相信对付反测速雷达会有相应的解决方法。
世界发达国家的测速装备比较完善。例如在高速公路上，既有固定地点进行速度监测，也有许多巡逻车穿梭于公路间进行移动测量。
5 雷达测速仪应用中的先进技术
目前世界发达国家的雷达测速装备比较先进，如DSP技术在90年代初就已经开始应用于*；“*快速度跟踪技术”于90中期开始应用；“方向感应技术”也于1998年开始普及；****新的“同车道测量技术”也于近年被国外的交管部门大批采购。
雷达为利用无线电回波以探测目标方向和距离的一种装置。全世界开始熟悉雷达是在1940年的不列颠空战中，七百架载有雷达的英国战斗机，击败两千架来袭的德国轰炸机，因而改写了历史。二次大战后，雷达开始有许多和平用途。在天气预测方面，它能用来侦测暴风雨；在飞机轮船航行安全方面，它可帮助领港人员及机场航管人员更有效地完成他们的任务。
数字天线通讯技术的出现不但提高了雷达抗干扰的能力，同时大大提高了雷达测量的准确性。比如斯德克DSP型雷达，它的每一个天线实际上有两套微波线圈和两套A/D转换线圈。这两个微波线圈成90°方向同时提供多普勒信号。在计算单元内，所有通道的数字化多普勒信息被送到DSP线圈。每个高速的DSP线圈于是便对每一个通道的信息进行综合的傅立叶快速变换，以获得每一个目标的方向。
测速雷达主要系利用都卜勒效应（Doppler Effect）原理：当目标向雷达天线靠近时，反射信号频率将高于发射机频率；反之，当目标远离天线而去时，反射信号频率将低于发射机率。如此即可借由频率的改变数值，计算出目标与雷达的相对速度。目前，国内基本局限于一般性测量且测量结果较粗糙，在先进技术的使用方面仍然存在很大差距。相信随着交通道路的不断扩展，超速管理方面的装备也将会逐渐完善，使用雷达测速仪，使司机安全驾驶，减少超速行驶，达到减少事故的发生。
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